东部升级“快铁”？　陈柏惟：恐沦为政府经营负担
ETtoday 记者徐政璿／台北报导
太鲁阁号2日迎面撞上“义祥工业社”的工程车，夺走50条人命，社会高度关注。台湾基
进党立委陈柏惟5日在脸书撰文谈台铁的定位，针对交通部提出“西部高铁、东部快铁”
的构想，他表示，由于东部极度仰赖长途客运的票箱收入，若是高铁延伸东部，剩下的台
铁并不具西部还有捷运化与中短程城际运输的需求，可能沦为政府的经营负担。
陈柏惟表示，2020年环岛铁路电化完成，以及高铁确定延伸屏东后，交通部提出了“西高
铁、东快铁”的概念，为接下来的台湾铁路网定调。然而，高铁到底要延伸到何种程度，
西高铁与东高铁的分界线在哪里？能否将转乘最佳化？都仍然没有确定的答案。不论是南
港或屏东，都有延伸的可能。
陈柏惟指出，另外，东快铁除了要提升到160km/h时速（也是日本窄轨在来线的最高时速
）以外，同时也仍须负担区间车、货列等不同需求，路线规格要改善到何种程度，也有待
厘清。
陈柏惟说，由于东部极度仰赖长途客运的票箱收入，若是高铁延伸东部，剩下的台铁并不
具西部还有捷运化与中短程城际运输的需求，可能沦为政府的经营负担，这都是在要求速
度与品质以外，也需要考虑的。
至于东部台铁为何无法把握优势？陈柏惟表示，当然，在东部台铁相对有竞争力，讽刺的
是，这来自公路建设的困难。
陈柏惟说，1980年完成北回铁路，1991年完成南回铁路之后，环岛铁路网完成。然而，东
部运输存在平假日落差极大的问题，通车不久，北回运能就不堪使用，因而在1992年开始
双轨电气化，2005年全部完工，接着又引入太鲁阁、普悠玛等倾斜式列车，尝试再增加运
能。
不过，在东部运能提升的过程中，陈柏惟说，花东电气化先于双轨化，车站缺乏待避线，
与货列排点上的冲突，树林作为始发站导致树林至南港间密度过大等这些问题却仍然存在
，也影响了发车密度的提升。修改机电与月台设施，让列车编成扩大，理论上比倾斜式列
车能带来更高运能，但却并未被优先考量。
陈柏惟表示，当然，铁路的建设成本、安全性、效率与环保性理论上都远高于公路，继续
扩大铁路运能，仍比扩建扩宽公路效益更佳。但花东城镇或观光区的“无缝接轨”转乘系
统，某种程度上却付之阙如，若要畅游花东，自驾便利性仍然较高。季节性波动的游客，
带来商机，却也排挤了本地人的使用需求。
陈柏惟说，若以东部铁路具备的相对优势，和大量的观光资源，理论上政府与台铁推动铁
道观光，与补贴客运+共享/租赁运具，可以打造很好的低碳运输体系，甚至能像JR九州一
样成为集团金鸡母。
https://www.ettoday.net/news/20210405/1953503.htm