西门紧急停靠站与新生紧急停靠站做得不好
一开始就应该跟捷运西门站及捷运橘线共构转乘才比较好
光复紧急停靠站则是位置不对 应该做在复兴南路跟捷运棕线共构转乘

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....这篇??....只能说 做台北铁路地下化那时 还没有台铁捷运化的概念

你这篇文章打得很不好...

楼上 原本有 但被板南线取代了 不然会台铁四线化*hicker大

费到不忍评论，楼下帮

我才不要你的中文老师在哭泣

标点符号是很好的东西，我希望每个人都会用

要不要尝试使用标点符号，我们顶多句点你，不代表句点会咬你

缓急分离跟捷运化是两回事吧

有捷运（板南线）就没必要再在台铁设通勤站

寒假快乐

另外，有复兴紧急停靠站好吗

所以 我才会回 (....这篇??)以iyori大的资历 应该不会出这样的bug吧....

有复兴紧急停靠站啊？那我没弄清楚ㄅ半打标点符号很不方便另外我还搞错一点 没有新生紧急停靠站但是还在地上的年代 曾有个新生车站个人认为 利用西门 新生 复兴三站可以让台铁区间车和捷运蓝线做到快慢车分离

当时的缓急分离概念 跟现在的捷运化并不同....当时想说 快车的莒光复兴自强走台铁 慢车的区间车走板南线但这概念发展到现在 台铁依然快慢车挤一线 另外再开板南线而板南线也不是给台铁 而是给北捷经营

紧急停靠站跟捷运化的关联性在哪里？

如果从现在的台铁捷运化来看台铁台北地下化自然就会有这样感觉 但问题是当时本就没在这设车站的计画

紧急停靠站当初是北部S1线的准备工程

而当时紧急停靠站的设置 应该是对长距离隧道的不安心所致

还有，原po是有什么资历吗？

远不只如此，其中一些紧急停靠站连票房门牌都作了如果只是疏散用，根本不用票房和明显的付费区分隔

所以为什么要抢隧道？如果当初高铁板桥止会怎样？

会很不方便

iyori在交通版至少已23年资历

我就记得他很资深 应该是从内湾新小月台过来的

当时光复紧急停靠站是有做票房的。台铁本来就有打算拿来载客用。西门是无法解决违建问题才改成紧急停靠站连接中华路和北捷西门站

其实1977的规划就有四线化，只是后来被美国顾问团改掉，详情请参阅铁道情报244期

西门本来就紧急停靠站啊...

你要看看当年普通车的性能呀台北松山再增站，只是毁了自己的车速

这里有些板友确实是从小月台来的

规划台北地下化的背景没有高铁但是有S1线后来S1线取消 改成捷运板南线 再加上高铁计画就变成现在的样子了 万万没想到板南线外也要捷运化导致板南线本身服务范围也不够(没有树林汐止等地)最后还是要靠台铁负责通勤输送

其实光复那个点也只是普普而已，周遭机能不太足BTW旧华山出口留置线挺微妙的，一直都是摆工程车辆居多但如果整建一下，不知道可不可以当作长途列车出发前的待发休息处

那边有坡度不方便停车 但可以降挖变成平的

不知所云

华山出口曾经考虑过，不过看来以台铁配线方式不太适合用华山发逆行车要横跨正线，发顺行车要折返若用来收终点台北的顺行车，则在路线容量方面和直接开去七堵没啥差别

既然都叫做紧急停靠站了，那就不是捷运化的范围，那就不能拿紧急停靠站的设置来评论捷运化的成功与否回应标题，你觉得台铁捷运化在哪个县市是做比较好的？

啊就两轨啊，没缓急分离，只有护卡闭塞

把铁路搞成四不像 捷运化zz

台中高架捷运化最成功

其实捷运板南线规划的时候就有台铁捷运化这个词了，不过不是以现有台铁增站，而是延台铁路廊建造新的捷运路线板桥＝万华＝台北＝南港没尻到松山站可能是后来决定沿忠孝东西路建造的关系吧

早期的桃捷红线也是这样观念下的产物吧

当年普通车性能也可以很好，望向GE*2或GEC*2

烂透了，车门还常常关不起来，人多的时候从板桥到万华要过新店溪根本心惊胆跳随时要掉下去

以前不就只挂一条铁链吗就像以前的淡水线 https://youtu.be/8r7Pi2W-YpA

人多到门关不起来....只有折叠门莒光会吧

你那边还来得及，记得叫宋楚瑜不要脱党参选

这个跟宋楚瑜关系有点牵强...

一开始还以为是废文，真是抱歉