从高铁公司的立场来看，既然生意最好的班次是1XX次直达车，
那就不需要靠桃园的旅次来增加1XX次的搭乘率。即使在肺炎疫情之前，
桃园一直是旅次成长数一数二多的车站，板桥的旅次一直被桃园海放，
但高铁似乎是有旅次以外的考量。因为板桥从营运一开始就有停直达车，
所以如果真的要固定每小时少1班车(我不认为高铁会想板桥桃园交错停靠)，
势必会遇到很大的阻力甚至陈抗。高铁承受的压力一般民众不用承担，
一般民众不懂那种压力。除此之外，既然桃园不停直达车旅次就一直成长了，
那桃园停直达车能够再吸引多少人搭乘，可能也是高铁会考量的地方。
如果直达车改停桃园短期内没有太多好处，就先调整班次不多的13XX次，
13XX次停靠模式的调整，对桃园的贡献不失为一种肯定。
扣除掉早班及收班时段，高铁发车的模式大致上如下(可参考加班车安排)：
1.每小时最基本1XX次直达车、6XX次不停新增3站，8XX次各站停车各1班，共3班。
2.如果有第4班车，第4班车为6XX次或16XX次不停新增3站。
3.如果有第5班车，第5班车为2XX次或12XX次直达车多停台南(少数多停嘉义)。
4.如果有第6班车，第6班车为15XX次南港台中间各站停车。
5.如果有第7班车，第7班车为13XX次台北台中间只停桃园，台中以南各站停车。
6.如果有第8班车，第8班车为18XX次或88XX次各站停车。
在2XX次跟12XX次没有停靠桃园的情况下，桃园每小时是至少2班车起跳，
尖峰时段会有每小时3~4班车，在加开13XX次甚至18XX次或88XX次时，
更有机会来到每小时5~6班车。平常每小时只比台北少1班车，
尖峰时段每小时也只比台北少2班车，我觉得从“比例”上来看还好。
以桃园近几年的贡献，2XX次或12XX次减停板桥改停桃园是挺有机会的，
代表桃园跟台南一样除了1XX次之外都停靠。但如果桃园要所有列车都停靠，
光只是人次赢板桥不足以说服高铁调整，免不了要有其他外在环境改变。