新闻来源： 关键评论网
记者：吴昀庆
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飞天改遁地的台湾“铁路立体化”起源：北京有，我们也要有的“面子政治”
铁路立体化？重回技术历史的“面子政治”
提及传统铁路立体化工程，尤其是地下化工程，在国际的案例中着实较为少见。放眼国外
各大都市，诸如欧洲各国、日本东京、京都、韩国首尔等地，即使铁道线路再怎么地错综
复杂，都还是能见到铁路、列车在平面运作的情形。不少铁路运输的研究者便指出，传统
城际铁路的地下化工程是国际间相当少见的。而其所需投入庞大的公共资源与有限的效益
，更是诸多学者反对该项政策的主因。因此，为何所费不赀的铁路立体化得以推行？
为何台湾的案例如此特别？过去探讨铁路立体化政策的文章较少提及这项工程政策的历史
。经过追溯后发现： 因威权时期，在台湾（中华民国）与中国（中华人民共和国）的“
中国现代化”之争中，铁路立体化才在特殊历史背景下顺利推行。
至于倘若我们回顾台北市区铁路地下化工程第一期（万华－华山段）的政策形成过程，便
会发现很多当今为了执行铁路地下化所宣称的效益，恐怕都不能算是地下化成功推动的重
点。真正的重点是：追求现代化象征的“地下铁”，才是原本铁路高架化改成地下化的原
委。简单的说，“飞天改遁地”的原因是两个“中国”的“地下铁”技术之战。
飞天改遁地的政策大转弯：高架改地下，怕被飞弹炸！
根据官方文件所述，当年针对台北铁路改建为立体化的研议，早在1960年代末期[1]就能
查询到相关资料进行讨论。早年，交通部运输计画委员会（交通部运研所前身）针对市区
铁路议题，先后曾提出47个方案。根据“台湾省府委员会议档案”中，自1969年到1970年
代的会议记录，我们都可发现当时政府组织（包含中华民国行政院、台湾省政府交通处、
台北市政府）大多倾向于进行“高架化”，认为即足够解决都市内交通问题，且大多在进
行财务上分配的协调。本案后来经过行政院核定，被归纳为三个方案：
短隧道版本。
长隧道版本（华山－万华段，类似现存方案）
高架化方案。只是，当时因为改建工程的费用太高，因此迟迟未能定案。
就在这看似僵持的状态下，一个历史的巧合就这样发生了。就在1979年，中华人民共和国
与美国建交。一时之间，国际冷战阵营的战略布局面临钜变。蒋氏政权风雨飘摇下，竟也
影响到了台北铁路立体化的决策。
根据奉命主责本案的第一任“地铁处处长”[2]董萍回忆：“中央政府原倾向较便宜的高
架化，但怕战火爆发瘫痪交通，签约前赶紧喊卡，最后敲定从‘飞天’改为‘遁地’，规
画设计全盘重来。”[3]
于是，时任中华民国总统蒋经国下令，由于国防因素考量之故，1979年七月由行政院核定
将台北铁路改作“铁路地下化”。并聘请德国铁路顾问公司进行规划，紧急展开工程作业
。台北车站地下化第一期工程便在1984年开工，而在动工的隔年，中华民国政府便和当时
的友邦沙特阿拉伯进行借款。可见当时财政上的缺口仍需与外界（邦交国）进行融资，
才有可能完成这项所费不赀的工程。这笔钱也直到2003年才偿还结清。
最终，在动用大量国家资源的情况下，台北铁路地下化工程在得以在1989年9月才终于完
工启用。于此，我们几乎可以回应说明这项工程的最终决策，是场意外大于专业评估下的
结果。
是“城市地铁”或是“传统铁路地下化”？连小蒋也搞混的问题
除了上述因“国防因素”之故所造成的决策之外，会将铁路改行地下化的原因还有一个，
那就是将“城市地铁”与“传统铁路”系统的混淆。这段历史，可以在曾以党外身份当选
台北市长、又受到蒋经国邀请入阁担任交通部长的高玉树的回忆录中发现：
“世界的通例，铁路多采高架，捷运多采地下，两者建设经费相差三到五倍，所以日本东
京到大阪的新干线全线都采高架...基于经济的考量，我在台北市长任内就主张高架...突然
，上面命令，一切暂停，后来才知道那时共产党在北京完成一条地下铁路[4]...‘共产党
做得到，我们也做得到。’指示要改为地下......殊不知北京的地下铁是捷运系统，而我们
是干线铁路......”（高玉树，2007：183）
事实上，高玉树曾在1981年以政务委员的身份，向时任副总统严家淦、行政院长孙运璿分
别提出两份研究报告案。据报告所述，早于1972年，高玉树转任交通部长期间，便已对地
下化方案抱持保留态度：
“台北车站纳入地下一案政府业有初步之议，晚（高玉树）昔在交通部时即曾深入研究，
深感干线铁道局部纳入地下，在美日等交通设施极为发达国家，亦因投资效益较微而后遗
问题，又复石（担）多之故，鲜有其例。最近偶与李委员国鼎、余委员国华谈及咸以本案
关系重要，应有所言。经熟虑之后，遂面报院长撰成研究报告......”（高玉树，1981）
在其中，他建议铁道投资之未来方向，应进行全线双轨电气化、逐步实施高架，或改善平
交道为立体化、改善路线弯度提高速度及增加班次，才是比铁路地下化更为有效益的投资
。并在其中举证，日本地下铁道以短程通勤电车为主，国营长距干线铁路未有因驶过市区
而纳入地下：
“以如此庞大预算与市民生活长时期煎熬之代价，所获不过换取十三处平交道交通不便之
情况消除......将来桃园、新竹、台中、彰化、嘉义、台南、高雄等地区......断断续续局部
解决，弊害痛苦将遍及于全省。”
高玉树切实地在交通规划面提出若干专业性的质疑，包含施工期的环境影响与工程经费追
加的影响，并提及后续养护、铁路营运的顾虑：
“台北地下车站......不能作为始发站或终站，而必须在南港建调车场站......浪费能源，增
加营运成本......地下铁路及地下车站，所需空气调节、照明、消防及紧急避难安全设施如
须投资设置及维护，将来必增加铁路营运成本。”
然而，高玉树的建言并没有受到采纳。最终，依循这个潮流，诸多城市皆透过委外或内部
规画，着手相关铁路立体化规划与“可行性研究”报告。尤其在当时推动台北铁路地下化
成功的交通部长连战，在转任台湾省政府主席之后便把这项工程推动在各个省辖市进行推
行。捡到政绩的连战，在当年“要五毛给一块”的政治氛围下，埋下了如今各地铁路立体
化计画的根源。但由于铁路立体化经费高昂，大多由于地方与中央之工程经费与财政问题
（如工程配合款之分配）以及精省之故，导致多数计画执行之延宕或变更（如台中改作高
架化）。约莫于2000年以后，相关计画才又一一地被重新进行讨论。
如今，这些预言似乎一一成真。台北车站的调车场迁至更远的树林、七堵，而目前各个县
市首长前仆后继争取铁路立体化的结果下，未来可能有超过两千多亿的工程预算投注在铁
路高架化、地下化的相关工程之上。然而，车站新增的机电设施、隧道及桥墩养护成本等
隐形的营运成本，如今甚至尚未能被清楚计算。自1984年至2011年逐步完成的台北铁路地
下化（板桥至南港段）工程，光是在兴建上就已超过了一千七百亿的经费规模（参表）。
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在近年台铁的亏损问题、劳动环境、行车安全日益恶化的同时，公共交通的投资是否还应
坚持进行大兴土木的工程建设？回顾这些历史资料的经验，或许铁路立体化政策本身只是
一个时代下的巧合，而非城市交通规划的优良解方。