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花东火车票每逢热门时段一票难求，但花东铁路还有六成九为单线区间，难以提升班次及
运能。交通部铁道局拟推动花东全线双轨电气化，预计每日可多廿七班车、多载八千人至
一万七千人，行车时间缩短十五至五十分钟。但环保署环评专案小组昨决议补正再审，有
环委还直言“台铁要加强营运管理效能”。
花东铁路仅四处瓶颈路段完成双轨化，其余路段还是单轨，可开行班次有限，区间车平均
班距二点六小时，对号车更被迫“区间化”，停站数过多致拉长行车时间。另交会待避频
率高，以上午十时尖峰为例，一小时内要停等十一次，最长是区间车的廿三分钟、自强号
十六分钟。
负责双轨电气化工程的铁道局表示，单轨也造成花东单向误点容易扩大为双向误点，有次
一辆台北开往罗东的自强号延误，台中、台南、高雄等西部大站最多延误五十一分钟，花
莲、玉里、台东等东部大站却最多延误八十四分钟。
根据铁道局花东双轨规画，工程起自花莲站至知本站，扣除已完成或施工中的双轨化路段
，总计画路线一一二点六五公里，待环评及综合规画核定后七年完工。
但针对铁道局指花东铁路单轨致运能不足且易误点，环评委员江鸿龙认为，除了单轨问题
以外，其实增加营运管理及提升效能，对台铁是更重要的事。委员朱信则说，未来营运后
运量增加，噪音一定变大，但铁道局仅预留设置隔音墙的空间，不如先在噪音可能较严重
的地方直接设隔音墙，避免引起民怨。
工程也行经马太鞍湿地及大农大富平地森林园区，委员李培芬指出，环评书只简略标注空
间位置，却没有评估完整环境冲击。委员简连贵也说，部分路线位于池上断层，应深入做
地质安全评估、桥梁耐震设计，尤其此工程需土量大，暂时堆置、运送路线行经的敏感点
都要提出减缓措施。
由于报告未尽完善，委员决议补正再审，要求铁道局加强各施工路段需土数量、补充敏感
点位置、具体环境冲击及噪音减缓措施，并强化生态监测资料。
台铁表示，花东铁路双轨电气化对提升运能有莫大帮助，抱持支持立场，至于委员专业论
述也会予以尊重。