联合报社论／高铁南延，苏贞昌辗碎专业制度与文官价值
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2019-10-05 00:15联合报 联合报社论
在蔡政府选前大撒币、大送利多下，高铁南延案也被当成政绩放送。行政院长苏贞昌先是
大张旗鼓跑到屏东开记者会，当场宣布高铁南延，连路线都一并明示了。半个多月后，交
通部开审查会背书，未表决即拍板通过苏揆属意的左营案。然后，蔡英文总统回屏东拜庙
跑选举，也拿高铁来宣扬政绩了。
高铁南延案通过速度迅如高铁，立马再添一桩蔡英文的政绩工程，却彻底辗碎了交通专业
评估制度与文官专业价值。
高铁在二○○七年扁政府后期通车，面对隔年的总统大选，扁政府就有南延之议。同年九
月，当时交通部次长何煖轩把脑筋动到政院已核定、正要动工的高雄铁路地下化工程，打
算铺设第三轨，让高铁与台铁共轨进高雄车站并延伸屏东，当时遭铁道专家群起砲轰，认
为不具效益，且造成安全与营运风险，摆明了就是选举考量。
十二年后，同样戏码从扁政府换到了蔡政府，只是扁政府再怎么强势，最后还是在专业与
民意下低头，不敢强渡关山。马政府上台后，当时的交长毛治国基于高铁财务状况，以及
共轨涉及技术整合与效益等因素，认为现阶段高铁不应南延。
蔡政府上台后，南延之议再起，交通部铁道局先提出从高铁左营站延伸至屏东六块厝的左
营线，以及从燕巢机厂岔出的路线，当时左营线就遭学者质疑运量评估偏高、自偿率偏低
，卅年都无法获利，根本不具经济效益。后来虽补件再审，还是被打回票。
去年九合一选前，铁道局又提出高雄案及小港潮州案，与左营案、燕巢案直接拉到屏东不
同的是，此二线都是“进高雄、延屏东”，前者会进入高雄车站，后者则经小港机场，但
经费都因此暴增一倍以上。当时铁道局力主，不要只考虑财务，应从国土及区域发展思考
，但仍遭学者高度质疑。从扁政府到蔡政府，高铁南延都是从供给导向，说服外界开发就
会创造需求，却忽略以需求为导向，但目的都只为将其背后的政治目的与选票利益合理化
。
没想到隔了一年，总统大选当前，高铁南延案突又端上台面，这回不仅由苏贞昌直接拍板
，连路线都钦定了，且还是早已被交通部审查会否定再否定的路线。如此毫不遮掩强迫专
业打脸自己为政治背书的作风，更甚于“酷吏”的暴冲。
轨道建设涉及广泛、影响深远，不仅造价昂贵，后续维运经费更是惊人，交通部早已建立
一套严格且有量化数据可兹评量的审查制度。这也是为何轨道建设期程漫长，就为避免制
造蚊子轨道，变成国家财政窟窿。
然而，这套行之有年、不分蓝绿执政皆遵循的交通专业评估制度，却被苏式施政风格完全
破坏。过去在交通专业审查会中为国家财政把关、区域平衡发展而斤斤计较的财务效益、
自偿率、土地开发利益等等，如今都可因为一人一党的政治或选举考量，被视如无物。
这条路线把高铁从左营站拉到屏东六块厝，花五百多亿，充其量是从高雄蛋白区接到屏东
蛋壳区，为的只是跨过高屏溪象征意义的“假南延”，难怪不只高雄市政府不满，多数屏
东人也不埋单。例如国发会公共政策网络参与平台有民众提议停止高铁延到屏东，很快超
过五千人附议成案，附议最多的就是高雄和屏东人！
苏揆践踏的不只是交通专业评估制度，最痛苦的应该是理应不受政党轮替影响的专业文官
。在执政者的政治与选票利益下，这些铁道局官员必须一再做出违反专业评估的路线方案
。更难堪的是，苏贞昌大笔一挥画定了当初早被否决的路线。若一切长官说了算，只为政
治服务，维系国家体制运作的文官价值又何在？
苏贞昌辗压的交通专业评估制度与文官价值，才是高铁南延荒谬剧中一道看不见、却深可
见骨且难以痊愈的伤痕。

当初盖高铁一堆人也认为没效益啊！结果通车后当初批评的人还不是搭爽爽？当初高铁通车时一堆批评的立委都是国民党现在只要高铁出状况都是蓝绿同声谴责，几十年前盖高速公路也是被质疑有钱人才会使用，结果盖好以后高速公路有效提升客货运输效率政府的交通建设本来就不需太看重握力，台铁窥多久了还是获利要营运啊！一年政府总预算都上兆，多拿些钱来营运交通设施本来就很合理啊如果盖了真的能让屏东起飞到时候这些人不要又再来嘴还给xx公道这种话

工程技术是专业，但是决策是政治

明年票投出来就知道，死六块厝的土地，真棒高铁到屏东的钱可以盖2条快速道路

你都知道台铁亏了，高铁旅客数比台铁更少，不是要更亏，你是嫌债不够多吗？还有，别做梦了，高雄现在有高铁也没飞起来，屏东能飞喔？

高铁用的绝大多数是新制劳退，又不用付过去的退休金能在高铁公司用旧制劳退的绝对不简单

台湾需要的是 私人运具尽量移转到大众运输，所以以现在的观念来看，除非必要，不然真的增建快速道路不是适合的选择，台湾的国土面积不大，日本时代糖铁也担负了不少大众运输的功能，本来台湾应该有条件建立很完善的大众运输路网，后来国民政府政策以道路新建为主，没有在原本台湾绵密的铁道系统上继续发展，各国在二十世纪都走上同样的路，就导致后来大家越来越想买车，买的车多了，1人汽车变多，汽车多了，道路就越来越塞，然后就继续陷入开道路又塞车的恶性循环几年后自动驾驶技术成熟之后，透过自动化其实可以让现有道路效率更好，即使现在还没到自动驾驶的程度，就已经能够用一些智慧交通的管理手段来调控，所以到时候是否还需要新建快速道路其实还有讨论空间

除了政策买票 真的看不出高铁南延屏东有何效益?有多余钱不还或改善现有铁路捷运 跑去撒大钱在会亏损的高铁上 政客的短视近利才是害台湾向下沉沦的主因

撒钱给台铁 ？？？？

屏东的人口密度很适合开车 何必追求轨道 快速道路还能兼顾物流 应用弹性远高于轨道 上面跑高铁接驳车还比较省钱

说起来其实宜兰更适合开车反而高铁一直喊？XCXD

雪隧很塞欸... 有适合开车吗

这些媒体说的专业社论，如果是国民党执政要建，就会说好棒棒了

环岛国道应尽快兴建

照某g的意思，只有轨道运输叫做公共运输？国道客运、公路客运、市区公共汽车就不是公共运输？轨道运输跟公路运输再怎么样都无法互相取代。

除了台北 板桥属蛋黄 左营 台中算蛋白 其他站有碰到蛋?明明高铁就大多取低度开发空地较多的区域设站 到底是有什么毛病才会认为要设站一定要摆在蛋黄狭窄区内?台北也是吃了两个台铁月台 板桥也是用上下层硬塞换来

那也不是六块厝这种看不到连外的地方事实上屏东本身就是一个站，高铁左营站的附属站现在就有台铁连结，缺的是左营到屏东快速道路先盖好再来吵高铁要不要延伸

盖了可以让屏东起飞？高铁南延就是个完全不尊重专业的典型例子

人口多的县市就算了，你也看看人口少的县市，摆在低开发区域的站运量有多少?这就是前车之鉴啊!况且那些站区开发花了多久时间?屏东有条件给你慢慢搞吗?为何不省事点，直接让高铁进入屏东车站。