等到台铁新城际600辆进来之后
每小时开1班半直达配1班标准龟，西线每小时2班对号，这样运能应该足够。
不够的话就用疏运区间快来补，停自强标准站为原则。
这次来讨论半直达，服务以北部到中部为主，尽量搭配跨线班次以节省路线容量。
分两种模式，除非TEMU速否则都给PP开：
A 台北 桃园 中坜 丰原 台中 彰化
B 台北 板桥 新竹 台中 彰化
停桃园的不停板桥是防止短途乱上，虽然大部分都去台北，但总有些作用。
倒是不知会不会变成迷惑作用，机率看起来颇大。
其实我还想把桃园跟中坜分开呢，看看这样效果如何：
C 台北 板桥 桃园 丰原 台中 彰化
D 台北 板桥 中坜 新竹 台中 彰化
另外在需要时搭配疏运区间快：
台北 板桥 桃园 中坜 新竹 竹南 苗栗 丰原 台中 彰化
也就是自强标准站，视情况可以增加2~5站。
新城际的性能好像是拿来站站乐的，那都去开标准龟，直达跑PP性能就够用了。
参考一下 一般的区间快我这样安排：
台北 板桥 树林 莺歌 桃园 中坜 杨梅 新丰 竹北 新竹 竹南 苗栗 铜锣 三义 后里 丰原
松竹 台中 大庆 新乌日 彰化
注1：松竹转乘台中捷运绿线
注2：台中彰化间因待避站不够用，故排隔站停车，不追不待避
注3：我想在新竹分段
※ 引述 《abian746》 之铭言：
: 　
: 其实西部干线的对号列车
: 假日有加班的可以说是没有
: 但有些地方搭高铁反而不方便
: 例如:海线+丰原山线地区
: 　
: 但现在假日车票一票难求
: 不知道假日开中部直达的区间快的可能性如何？
: 毕竟自强号车辆少了两组
: 例如:
: 彰化+台中三大站+(新竹)+板桥 台北 松山
: 彰化+海线六大站+竹南 新竹 板桥 台北 松山
: 不知道这样会有人搭乘吗？
: 毕竟舒适度还是有差
: 　

当你打开OuDia想要把你的键盘排点弄出来：

你谁？

台铁：(挖鼻

板桥不管哪个模式一定要停

蛮好奇台铁停站有没有跑任何数学最佳化还是其实最佳化的目标式是Min(α民代压力+β民众抱怨)

其实中部区快车“台中到新竹”多停不少站，但表定行车时间有时比停四站丰原苗栗竹南的某些自强还要快，跟停多停少站数没太多相关，就是表订与配速卡住

板桥不一定要停啊 桃园中坜的乘客比较重要

捷运化就是要站站停,不要跳!

其实台铁停站最主要是看台铁想要什么旅客。说什么数学最佳化对台铁来说太高深了，大概连用都不会想用，至少目前为止是这样。用新系统后会不会参考旅客搭乘数据来排？观望中……板桥不停是因为路塞？不是喔，502会塞车也不停板桥啊！完全看台铁想不想停。有些车排点松要多停也可以啊！但台铁也没停，就像5105、5118……很多事情都会有征兆，也都是从特例开始。109八堵直达台北不停松山，之后也是开行东线不停松山的车，打破惯例以后都好办。加班车时刻松归松，但停靠站是有指标意义的，代表台铁重视那些连假期间有资格停的站。或许不能以一次加班车停站定论，所以可以观察以后5105、5118停站是否定型，那些都是未来改点的参考资料。还记得2008年板丰直达车太鲁阁吗？那个模式一直沿用至今，不管这停站是否有讨论之处，至少受欢迎，台铁就会用~

新丰勒（敲碗 进出站人数都打爆竹北跟湖口了新丰湖口一直是不错的市场 有学校有工业区 但没什么能看得公路客运 高速公路的交流道也远 算是公路的黑洞

不知道关西东京的区间快是怎么样分配的？

其实开快速没必要很复杂，北板桃坜竹丰中彰，其他区间车转只要新竹至彰化间安排好区间车接驳，北竹间区间车够密就行桃坜间未来也是靠区间车把北桃至南桃市区内乘客载去桃坜转北上就去桃园，南下就去中坜，放生杨梅南下到新竹去搭系统化运作其实还好，区间车固定在桃园跟中坜待避快车让北上南下的桃园人都能快车慢车互转

台中停通勤站 不停三等站太扯了吧

构想很好，但问题是没人开

其实光以防短途来说 板桃坜就都该去掉了....

八树的速度差就10分钟了 该待避还是要待避

对直达来说重要的就是台北而已

桃坜往返中部的需求到底大不大

尖峰区间快会被路塞档死，效益发挥很有限

要开快速 就是停车驿要固定 旅客才不会唉唉叫尖峰哪班车不吃闭塞 相较之下还是有效果啦

你要中程需求台北自己也有北竹北中的 要说起来也轮不到桃坜啊 在台湾的交通问题一向就只有台北往来各地的问题 台北需求都消化不完还要分给别人本身就不实际了不然要分位置怎么办现在跑跨线 西线直达普鲁台北上座率这么高？

通勤快速 不是反而要比照特急停车驿吗..个人认为尖峰之下 应该鼓励活用平行转乘

B砍板桥就比较符合纯按需求分布和条件的状况了

个人认为板桥是首都圈的惯停站 不要轻易更动较好

https://i.imgur.com/d8xujM3.jpg 台铁没推这种表之前，乘客应该会搞混

问题在于台铁从来没有照表在停啊https://i.imgur.com/jl8Gocc.jpg 目前七堵到新竹的表https://i.imgur.com/OQ1wfYQ.jpg 目前松山到台中的表停靠模式都还是有变化的，会有不少站是选择性停靠状态

先说一下我的想法 区间快这种夹在2者中间的车种 若不确定上一级下一级列车的班次是很难讨论停靠站的

介于站站停跟自强标准站之间 就这样啊XD我几乎都捞莒光停站 但是对照现在需求微调莒光用E客甲B才慢得跟区间一样 改用EMU(130)就快了

举个例子 在北桃的区段来看 假如区间车已经可以满足通勤需求 而台铁又事实上和北桃客运有竞争关系时 那么区间快车停北板桃也是很合理我当然知道区间快的停站一定是在两者中间 但两者中间还是有很大的距离www

离峰服务比标准站小的车站 但具有一定规模的城镇尖峰则视通勤需求特调 可能增停可能减停 台北是增我的排法是让台北这段几乎平行化 除了人真的很少的车站 其他都会停靠当然追越就会排在人少的站 例如山佳如果要避免乘客集中快车 但又避免人少车站班次过多就只通过但不追越 淡水线我正想玩这招

我跟你相反，我反而希望固定待避站就是快慢车转乘站快车12节，慢车8节，跟机捷一样固定转乘加快小站进城效率桃坜间倒是预想未来立体化跟通勤站都盖完后的结果北上的区间车在中坜待避快车后站站停到桃园再被追越一次这样新竹要往内坜的旅客可搭快车在中坜转乘杨梅要往台北的也可在中坜转快车继续北上接下来内坜、中路旅客要往台北的又可在桃园再转快车

原则上没问题的话当然是排待避站做平行转乘吧这样才不会每个小站都吵着要快速停车

山佳不会吵吧，人真的很少啊

板桥桃园不可能择一而停,所以那种模式不用幻想了再说板桥~桃园中坜之间的旅客也没有想像中的少.....

我记得楼上说的，中坜桃园往返板桥的旅次有前几名。

普悠玛有一堆停南港的

有人真的想搭区间快往返台北和台中吗？时间和舒适度的抉择，是我选后者

板桥最多的旅客，就是往桃园……

板桥也是板南线转乘站，桃园搭客运在永宁转，火车在板桥转虽然也可以搭到台北车站，可是人多+可能得等一两班才上得去在板桥转板南线未必比较慢，上的去车也低机率挂在万华(误)有1280之后，桃园往返板桥定期票较便宜，板南线都一样价钱另一方面板桥本身及附近也不少工作机会的

至于CG大所说的，可能就是台铁的思维，但如果只以台北观点来看，台北可以直达任一大站，旅客数都很多，而新竹只是其中一个选项。如果台北-新竹-台中是最佳选项，试问你有去比对其他组合吗？如果中间那站换成板桥、换成桃园、换成中坜，甚至换成丰原，结果是什么呢？你注重是营收？还是旅客数？我不否认台北-新竹-台中这组合会有不少中程旅客搭乘，但实际面来说，这组合中程旅客带来的营收就一定最多吗？或者考量整体市场，北-竹-中就是最多旅客＆最大营收的组合？太多可以挑战了~顺带一提，台铁北竹旅客也在减少，竹-中自强号收入也没有桃-中来得多，甚至还输坜-中……

为什么要换 光是需求量的总和就没有换的必要了没有吧 104年的时候北中 竹中都在综合的中程排名上桃中 中中没在榜上显然在后面。另外此楼主有设条件要避短程客 北桃可是短程第一啊题外话 竹中旅次也有在榜上

现在定期列车从北部往南部的班次已经很多，连假加班车应该提升台北=彰化/员林及北东间的运能，把资源用在需求最大的地方，其他区间运能相当充足，可以不用再加开。

我是直接看108年3月的，够新了吧！旅客数竹-中是比较多，但换算营收是输啊！因为你没有考虑里程问题。同样是中程旅客，也会因为距离远近而影响收入。71公里是中程，199公里也是中程。当然，如果只看旅次不管营收，新竹刚好位在中间，所以切成两段都算中程，是“台铁”中程旅次最多组合，但不见得是整个市场最多组合。要避短程那就要有把握中程旅次够多，台铁各时段不是填不满，就是北中旅客就足以填满，对，避短程其实没有太大意义，要的是中程旅次营收最大化，就算有短程又如何？新竹旅客数衰退，其中往台北大概退最多和桃园中坜一样，但桃坜是因为客运关系而衰退，新竹不知道是高铁还是客运或是五杨高架了……

应该要观察的是西部对号在彰化以北跟彰化以南的旅次分析

楼上想分析什么呢？

407改普悠玛，411改柴联车半直达还比较实际.....

你对标准有意见你去当局长在吵啦北竹是个不错的模板 放大到基竹 苏竹也可以

其实目前台铁也没有北-竹-中的样版去开行北中列车了但127/110会停新竹，我想也不是要获取北竹和竹中的旅客，纯粹是要补长程旅客才停，新竹-台南才是普悠玛停新竹的原因。127/110没有之前111/136第一次开行的不确定性，也没有局长到处去开停靠支票（新闻记得有板桥、嘉义、屏东），纯粹以台中、台南为主要停站，如果再选一站可以补较多的长程旅客，那新竹排序第一。为什么不是嘉义呢？因为补嘉义的长程组合只有台北，新竹有台南、高雄、屏东，补新竹是比较多长程旅客搭乘。对127/110而言，北竹、竹中旅客只是顺便而已，虽然长程旅客多，但在配票上其实是个难题，这也就是为什么台南本应该要和高雄屏东一起配，127/110是例外。

其实当初的构想就是:因位自强号车辆不足 所以让区间快车替代 要不然丰板直达最适合太鲁阁普悠玛行驶

西线那两对普悠玛客群应该都是 北-中 或 中-南比较多吧

丰竹板的停靠站印象中好几年前有 EMU300的样子 假日加班车不过西部干线的自强号停靠太多站了 我都不太想搭耶

110次跟133次(后改127次)原本没规划停板桥，

宁愿搭客运

后来有民意代表去吵才增停板桥的。

111 127 110 136 会停桃园新竹是被民代搞出来的吧不然一开始的西线普悠玛是北中直达

其实我有一个问题耶 为何台铁不想大量开区间快车

因为台铁没有太多余的电车组可以开区间快车，

像日本的京急 西武电铁 JR的一班电车都有跳蛙的班次

这几年，中南部的区间车从4辆提升为8辆，六家线、沙仑线通车要车，台东线电气化也要车，加上EMU400型全部停用，这都造成电联车的需求增加。

西线区间快几乎是短途在搭的

对了 emu500机电系统到底更新了吗？

东部比较有需求吧，开个北花区间快，停靠站比照4030那样延伸到花莲

啊，还有列车无阶化跟EMU500型改善，运用也会比较紧

中央线快速也很多是短途在搭啊

西部虽然短途旅客多，但多数还是主要车站间的往返，如果能有只停主要车站的区间快车，会很有帮助。

因为我觉得 新竹=基隆 树林=苏澳 可以开区间快车输运

如果要这样分应该也要把距离同时考虑

西部区间快可以中北部停二等站以上车站，南部停嘉南左高凤屏潮

我觉得要分段 要不然树林的可能搭不到莺歌=基隆 杨梅=七堵 新竹=瑞芳莺山树板北松南港八堵基隆杨梅 埔心 中坜 内坜 桃园 板桥 台北 松山 汐止 七堵新竹 竹北 新丰 湖口 杨梅 中坜 桃园 板桥 台北 松山南港 汐止 七堵 八堵 瑞芳

众所皆知云林是中部县市按照某ix之嘴停靠站就成了基隆 八堵 七堵 汐止 南港 松山 万华 板桥 树林

要停就停吧，反正台铁也不是第1天摆烂

莺歌 桃园 中坜 新竹 竹南 大甲 台中港 沙鹿 彰化员林 田中 二水 斗六 斗南 嘉义 台南新左营 高雄 凤山 屏东 潮州就只有南部停太少了像话吗？竹南、彰化间车站也可换成苗栗、丰原、台中和新乌日

我来看戏 今天吃大餐吃太饱不能吃爆米花QQ

糟糕，我把台北站吃掉了真当南部其他车站都是枋山站吗？我真心觉得那个天龙人是不是把浊水溪以南的县市(尤其是云林)都是无人地带吗

南部要多很多 嘉义 新营 隆田 善化 新市 永康 台南

中南部30分钟1班区间车是基于“基本需求”，

冈山 楠梓 新左营 高雄 凤山 九曲堂 屏东 潮洲

话说回来，我刚刚提到台中港吧？它可以停，凭啥后龙、苑里就要跳过

如果是参考JR新快速 尤其是西日本的模板那么这种区间快就会编成以主要车站 甚至是核心站为主来做停靠依据

另外停云林境内就叫摆烂？天龙ix根本不懂区间快搞得好像云林境内都是枋山-大武之间的无人地带

另外以中程为考量 那么每一班的行驶距离为70~200km在区域内停靠站可参考最高级特急来安排

云林就没有一站有资格停一些区间快和对号列车吗？嘉义以南同理

那以彰化-嘉义为例 排彰化、员林、田中、斗六、嘉义

湖口、新丰都能停了，云林没半班不像话

应该是也能有不错的效果的 部分车也可以从台中始发

台中跟中部周边地区关系那么密切，不认为彰化嘉义这种区间快车能有多少效果。

无论东线还西线北部够格停直达车的只有松山跟台北啦 其它站真的不用太自以为是XD

但现在机务段在彰化还得考虑发车但如果模板变成新竹到嘉义 好像又太长了在讨论西线的话 台北以北的基本上不放在考虑范围了

管它以南还以北 某几站西线中长程实绩不好停直达就是废

比如说新丰？

只是想强调时空背景不同停靠站应有所调整，斗六、新营今年前4个月日营收跌破50万，建议减停几班PP或加班区间快可跳过不停并不过分吧？

但是总觉得你提的停靠站是全部

营收本来就不是停靠站考量的唯一参考指标，一直把营收奉为圭臬才是思考过于狭隘。时空背景不同了，台铁加班自强号也拿掉斗六新营。台铁先减少斗六新营的配位就好，至于减停，斗六新营自强已经少到每小时1班，是还要减什么？

我看那个天龙人是要员林-嘉义间无对号车吧？还有嘉义-新左营只停台南，像话吗车站无对号车停靠

斗六、新营就算日营收跌破50万，每小时一班自强还是会停，不然南部旅客又不像北部这么多，搭乘率堪忧......松山西线中长程实绩也没有很好，认真说输板桥一大截松山根本爽到，东线实绩不错，西线又在北高之外，才停这么多班车，论西线实绩松山直达车可跳过重点是停这么多班车实绩还不好，你说呢?

北中区间快如果时间很快的话我真的会搭，少一点点舒适度没差

时空背景不同这句也可以套用到松山站(到发任务都跑到东干线没多少停靠的七堵站)

有空搭PP到南部看看，斗六、新营上车人数都不多，假日常常1班车上车不到50人，更不用说平日，反而搭区间车还比较多，可见这2站几乎是短途旅客，有人建议减少这2站的配位，这样意义不大，还不如不停。另外松山西线中长程旅次再怎么少都比上述2站多很多。

是这样哦！我假日搭都遇不到 每次订票都累死

问题是现行区间快还是用EMU500速去排点，方便合铁5 6百代打吧

我加总一下，西线斗六中长程旅次比松山多阿至少有购票是这样，电子票证/定期票部分除非松山往新竹

区间快被限速吃死死的，不然2042也不用在中坜等9分钟

的使用量很多，不然西线中长程旅次斗六还是比松山多其实应该只要讨论购票这块就好，电子票证/定期票使用人再多，都不关对号车售票的事，甚至还拉低该区间的营收再者，当距离越长，电子票证/定期票的旅客就越少，也就是中长程电子票证/定期票的旅客本就是极少数，不影响购票旅次数较接近全体中长程旅次的情况

南松板该砍就砍 南松板支持者经常以分散台北旅次为由而停但松山都全停那么久了 营收旅次拉不起来就是拉不起来

战场在北高之间，在北高之外台铁不会太在意，尤其是台北地区。今天就算松山西线中长程旅次剩下现在一半，台铁也不会减停西线对号车吧

2042进到桃园根本就每站停

上面有人问桃坜往返中部到底多不多? 刚好运研所有一篇106年西部城际陆运运输消长观察的报告，里面资料数据很多，对旅次有兴趣的可以看一下。但在看数据之前，可能要先去看定义，因为捞取的资料并非全部的，是有经过筛选~里面有针对106年高铁运量前10大之起迄对分析，可惜双北都算在台北里面，还是要用比例区分算南港和板桥的量...桃园-台中也太多人自行开车了，台北-台南国道客运好多旅客(尤其假日)，这些非高铁、台铁的旅客，应该就是双铁要去抢的市场~106年高铁前10大生活圈起迄对：台北-桃园、台北-新竹台北-台中、桃园-台中、台北-嘉义、台北-台南、台北-高雄、桃园-高雄、新竹-高雄、台中-高雄，这里的台北都是港北板合计~更正，上述不包含南港，新三站(苗彰云)另有报告起迄对可惜这份报告没有我想要的资料......

松山不讨论不就因为根本不影响北高行车时间？

停站是有意义的 不是路塞就停像万华也没有因此而停很多车

松山会影响北高时间啊，1/2次就没有停了

桃园-台中区域旅次106年平日2739人次，假日8376人次，这落差也太大了。平日输高铁，假日赢高铁……台铁应该是桃园+中坜=丰原+台中，海线大甲及沙鹿应该算少数。试问这样的数据，有资格停快车吗？台北-台中区域旅次106年平日5112人次，假日10589人次，主要旅客是港松北板=丰中的旅次，这样相比桃园中坜往中部应该算不错吧？有没有觉得北板桃坜丰中彰停靠模式能运输的中程旅次和营收，其实很多呢？更何况台铁在这中程旅次各类运具之间，比例还不是最高的？整体市场比台铁自己的更大，这就是为什么我几年前就在推这模式，北四站+中三站，可以台铁思维和我不同……可以-＞可是

松山西线至少在双北地区还是排老三啊 还是屌打排在它后面的没办法原先客源都被高铁台北站及高铁南港站抢了

双北地区西线对号车的停靠班次不同,所以难以比较真实状况 ...

松山在台北北边是要怎么影响北高啦XD 走东干线？

他说是1 2次

还有上下车时间的问题，松山不停可以减少车上短程旅客数量

区间快北中直达其实不用两小时，1时45分就差不多了至于被忽略的桃坜竹可以用另外的树林往彰化班次来补就可以，这样北中可以用直达车，桃坜中也可以兼顾，双赢局面，如果桃坜人没满在加停新竹不过合铁很少开树林发出往彰化的班次就是了，毕竟没经过大台北地区

停站爆干少的区间快不可能开 EMU3000进来后更不可能

区区区间快完全跳过云林更是不可能外加嘉义-新左营只停台南那种根本在开直达车的停站

我再猜停站少的莒光号未来可能直接改EMU3000跑自强

桃坜没满干嘛加停新竹？既然一开始要这样停靠就彻底执行，看到前面这么多论点应该不需要再增加新竹了不是

507.521.522.506这些莒光号比较可能改区间快车海线不可能班班改区间快 都不对号旅客会跳脚至于山线我觉得可以把嘉义基隆系列改区间快车但前提是520辆全部交车完毕后才能有多余编组开

台铁不可能开太多区间快，小站会抱怨车太少，找立委协调后又恢复各站皆停。小站旅客也是人，班距不能太大

铜锣三义后里太原大庆你都敢排停了，杨梅新丰竹北你也排了请问湖口跟你是有什么深仇大恨吗？键盘排点先生？

新丰停竹北湖口杨梅一定有停

1小时45分大概只有普悠玛能做到吧北中普悠玛都很热门，跟高铁只差20-30分票价直接少一半，而且高铁加上转乘时间其实跟普悠玛时间差不多了

海线可以班班改复兴号即可叫做复兴号也可以更加避免误乘不过以台铁利益来看,或许更可能600辆进来后全部当自强号开全改复兴号可能还能提高长途慢车利用率,至少可以画位

海线全改自强吧 这样北段就1小时2班了 才算是比较实用单论班距 不看速度打客运 南部至少2班 山线3班 北部4班

自强的价格比较难打客运,莒光或复兴才好全方位压制

北中直达pp1时46分就办得到了喔，可以参考隔壁版的1152，如果用800跑的话1时45分也没什么问题(如果没有路塞的话)据说北中PP直达极限是98分钟，不过当然不可能这样排

或许143可能卡在尖峰路塞，不然行车应该跟普悠玛一样

常态的话我猜应该是800用普悠玛+6～8分，PP+8～10当然如果合铁原因在礼拜天晚上开北中直达车的话票价时间应该可以打赢高铁

吃闭塞的话,或可考虑允许部分车种以更高速度通过注意号志?(理想的话则是依ATP曲线)

atp曲线是？

https://www.rb.gov.tw/public/upimgs/D02/D8.jpg依台铁较新EMU性能的话，大部分的应该可以远高于60kph通过(大部分的黄灯)例如初速120kph减速度3km/h/s的话，单纯计算停车距离约666m,而台铁大多闭塞区间比这长

但现在800数量有限，合铁当然不可能都用800排点跑

讲个笑话EMU800占所有区间车38% 数量有限

计算上E客甲B最短停车距离也不会超过800m

800高速性能不好?这个高速是指跑130吧

以常用1.5km/h/s计算,100kph客车停车距离也不到1km

台铁现在中南部除了海线，都有每小时2班区间车，硬要减成每40分钟1班我不相信不会有反弹。虽然从运量的观点来看够，可是对小站来说，最直接感受到的就是服务水准降低。

货车EB60~0也不用900m阿...

货车 性能到底多差..

800高速段的确不好，但不好的点是输给普悠玛，如果跟PP比还是稳赢喔～这篇爆了耶！

跟82的比就不对喔 人家的密度跟台铁的密度比比看而且现况又不是37+6不够应付所有的区间快运用现在就是把所有的区间快均指定用800是可以的

800型几乎跑长途区间车了，像基隆-嘉义 之类的，以防日常发生吧，还要预留加班车使用，像花莲的对号快车就是指定800

有预留跑加班车吗？以前连假北花800都是3对，自从去年改点后，连假只开1对，车都藏起来了？

不止加班车吧，还要保留可能有突发状况，有几次代打自强号的案例加上还要保养编组，各种因素下合铁一直不敢用800排点跑区间快

高铁和捷运尖峰时间车辆使用率都100%，台铁只有7、80%，需要留这么多车当预备？还是纯粹不想加开？

其实我们讲这么多是根本没人开吧

没人开不是问题啊，EMU500都用3组出车瞬间就变没车用了吧还有恢复GE重联+莒光12节化

要玩到14节长度就要排除长度不足的车站(比如山佳、大肚、路竹之类)

正常排班要排到90%才对 连假更要提早把检修弄好 没有99%出车的话 就代表浪费了

99%出车? 台铁:下辈子吧

莫忘之前假日常态95%出车，平日100%出车的700...

台铁那种妥善率他们敢派99%我看旅客也不敢搭。

DRC和蓝宝宝似乎也100%过?林口的大蓝宝宝也100%过

800编组那么多，抓一两组指定跑区间快应该没什么问题吧

这类文都爆很快XDDDD

容易吸引各路键盘来讨论的文自然容易爆。

台铁考虑的是工作量与民代施压，别太理想化乖乖搭客运或高铁吧