前几天有新竹大车站计画相关的新闻资讯
刚好小弟在去年和其他两位同学以大车站计画为主体，制作计画报告并参加当年度国立交通大学运输与物流管理学系及中华民国运输学会举办的轨道行销竞赛。
在这边提供给各位当时的计画书参考：
https://reurl.cc/mk24A
另外则是计画书中未提到的轻轨路线。因计画中心聚焦在大车站，当时仅规划车站附近的轻轨路线，路线图是后来制作的
https://reurl.cc/pK2br
商场的部分并没有提到很多，毕竟新竹市的商场数量及经验已经够多了，就没什么必要写出来讨论XD
绝大部分内容为身为在地新竹人的个人意见及脑补，有些可能缺乏专业知识，也有一些是参考国内外实例。
例如新竹车站第二月台拓宽及二股改为到发股主要是参考北捷及日本部分铁道车站的轨道配置，新竹车站作为北部区间车折返的主要车站，这种轨道配置可减少列车在车站折返时影响的路线容量。
目前状态，红线为纵贯线正线，蓝线为六家/内湾线主要使用线路
（有些资讯是错误的，请直接看站场轨道配置即可）
https://imgur.com/X9s0Dbq
改善后
https://imgur.com/TCSyceR
轻轨新竹车站的部分，在前几版的轻轨计画书中提到拆除东大陆桥并于同处兴建新站体，原东大陆桥道路改回平面（这有预想到未来新竹铁路立体化且车站北移减少转乘距离）
然而新竹铁路立体化已经被整个大车站计画打枪了，基本上来说车站平台一盖下去立体化几乎是不可能。
如果台铁车站和月台还是同一个位置，而轻轨站还是在东大陆桥位置的话，转乘距离约为四百公尺，多少会降低旅客转乘意愿。
且市区会直接少一个跨越铁道的主要道路。
考虑轻轨还是有进入旧城区的可能性，依照之前报章媒体所说轻轨站设在目前的新竹车站且路线沿着中华路平行台铁走是不太可能的，最有可能的路廊还是和过去规划一样沿着东大路走，之后再找路廊转向北边。
https://imgur.com/Mtm1zJN
图片来源：房地王新闻
如果要进东大路且要缩小转乘距离的话，侧式叠式端点式月台(?)会是一种方式，虽然会限制班次密度，但依照目前北高轻轨营运班距15分来说应该是没问题。
https://i.imgur.com/ky8phVI.png
https://i.imgur.com/eIqglSp.png
好处是转乘距离可以缩短许多，站体甚至可以和大车站主体共构，轻轨经费就能挖一点大车站平台的经费来（误）
尾轨也可预留用作轻轨延伸新竹车站以南地区或是暂时储车用。
大概是这样，细节在计画书中

推推

地方公共汽车客运路线需要的空间不少，这部分可能还要仔细评估，不要像台中那样空间不足，许多的路线只能停在非常外围的位置，加上行人动线不良成为转乘地狱甚至部分清大方向来的路线应该可以考虑停在后站区域可以省下过天桥绕行的时间

推但不觉得新竹市商场够多 只是旧市区够多而已

我觉得新竹可以再增加月台 因为新竹不是只有北部区间车到发 还有中部山海线区间车可以再增建第四月台给六家内湾线用 长度4节车厢3B同4A股道 可以两边开门 3B/4A亦可做成终端式月台纵贯线东正线拉到3A 不限直线月台两端可以稍微弯曲这样第二月台作为到发专用 并且在与1和3A汇入前两端各设置独立一组交叉横渡线如果中央折返股只有一股 那就只好月台前后两班车北边一列8节 南边再一列8节 同时可上车 往不同方向(或是北10南4的组合 看哪个方便)

新竹要增加月台根本是要多少个就能给多少个的事情XD新机都迁走了 多出来的股道区通通可以利用

旧新机的位置现在要弄工电务的车库

不过能不能利用货场空间做工电务车库？新竹要处理的折返班次非常多 除非要把中部区间车改到竹南(海)和北湖(山)折返山线过苗栗目前好像都是基隆嘉义系列不用折返但目前状况是因为股道不足且为节省运用导致不然应该是北部基隆新竹2tph 山线新竹嘉义1tph海线新竹彰化1tph(这个改竹南折返其实也还好啦…)还有之后若要开区间快大概也适合在新竹折返往两端因此新竹还是多设股道比较好

不行 市政府对新机那块地虎视眈眈

基隆新竹2tph不够了 现状早就常常是3tph了

其实折返用袋状轨比在月台直接折返更好所有折返站第一考虑的应该是增设袋状轨而不是月台 那怕本来就有2股的站也是一样

市政府有要新机那块地? 没听说

主要原因是固定月台的顺逆行 例如新竹折返北上很少直接进1月台折返(虽然我有看过直接进1股折返的) 1股是正线不宜用作折返 所以北上折返主要用2B 南下折返用3A用袋状轨的话就可以进2A下客然后进袋状轨等 时间到再开进1股 这样就可以确保北上永远在1月台 反之南下也下以确定在2月台大车站计划其中一项就是后站的道路拓宽 会用到台铁的地

(我觉得后站的路很宽阿

尤其是旧式车站前站侧经常都只有侧式月台 以新竹为例 1月台只有单侧 想确保北上都在1月台就只有这种方法拓宽的是现在用在客运专道那条紧贴后站的路喔

我是在说那条没错啊

坚坚就是要拓宽啊话说轻轨15分一班不太够 蓝1尖峰都有10分1班了

市政府一直对旧新机那块地虎视眈眈啊，不管是现任的林智坚还是前任的许明财都一样。

袋状轨确实比较好啊 只不过车站前后要有足够空间还有袋状轨折返时间比在月台折返长然后基隆新竹的第三班是基隆苗栗 现在发车顺序有定型化 新竹 嘉义 苗栗 大概一小时一循环 不是很严谨苗栗的班次属于新竹站穿越班次 不折返折返的容量是影响苗栗的 但苗栗又不密集 没差

轻轨班次还没决定吧 连可行性研究都还没通过欸...后站的路明明车就不多......而且在怎么说 至少再开个1个岛式月台没问题吧原来原PO是学弟 我高中的时候在干嘛...

将2A改为折返用主要是因为施作方便，只要将2月台拓宽或是也可以不用拓宽，直接迁移道岔及改变线型，只是这样班次加密后2月台人潮会爆满理想状态是一月台砍掉改岛式，1A、2B纵贯线正线，1B、2A折返及待避用，3为六家线、货列及其他用途然而拆掉1月台一定会有某些文资团体抗议，不拆1月台也没有足够的空间盖三个岛式，后站道路拓宽也要吃地。因此提出简单修改线型的结论

新竹的折返袋状轨可以设在北端 虽然北部区间车司机要跑3个160m现时顺行无法待避新竹5个月台其实还OK北行货列要待避可以进没月台的2股 但还是会切到东正线

原来是你们xdddd 我那时候在现场听 觉得你们的规划真的很

拆1月台问题真的会很大

周全 也不失可行性，跟台东那队差不多！

货列可以进货场啊折返司机干嘛跑3次160m 放两位司机进去就好在月台交班 以最短的时间完成折返 减少重叠时间双司机的话…当然就是前一位接下一班车囉 北捷爱用折返这件事不用出国考察 看北捷电爆全球…不想多配司机也可以开倒车模式 只是这样花时间XD喔对 袋状轨如果设在反边其实不如外侧折返因为会占用反向容量 后面的车没办法团子进站https://youtu.be/0pCYvFAWpBs9分35秒左右开始看 典型反向进拖上线导致机外案例

k大也是竹中学长啊xddk大也是竹中学长啊xdd话说这份报告我们做了两三个星期，还导致三个人里面包含我在内有两个人要指考.....另外新竹车站还是有货运业务存在如果将货运业务完全移至货场当然就没有这个问题不过还得考虑进场时对六家线的影响

新竹的货运业务应该是行包类吧放心台铁应该100年后也不会有团子运转

其实你那样反向进去就占掉大概两班车的空间了出来的时候又一次两班车货物线在六家线轨道和第三月台外侧团子运转不是班次密集才会有 如果因为快慢车接驳或待避因素也可能出现前后班1分半的间隔 这正是我想达到的 待避只花3分钟

影片中等那么久显然不完全是反向折返的问题

影片有写 各停(4)接驳快急(3) 后面急行因为要待避特急(3通过)只能进(4) 各停折返准备大约3~4分班距要够长才会顺 我说两班车的容量不夸张

台铁怎么没有团子运转2711紧接1次1834紧接1754就是了后者在新竹五股

折返准备那么久 管你正向还反向折返 一样卡你说的那2个组合我找不到团子的可能呢

有轻轨后台铁六家是否渐渐边缘化?

如果有轻轨 台铁六家被边缘化也是刚好而已(?)

讲远了 看一下地图 新竹车站的西南方刚好是线型公园 若果做逆行的折返线其实也不难 不用征地 公园变小一点就OK了原来新竹南的东正线侧本来就有折返线了而且长度够长 本来南下要拐轨的那就让折返线变正线吧 然后再做路轨切换这样南下就不用拐道岔了这样改的话2股就可以完全变成储车线了 但2股北端目前不够长 需要再拉长一下才可以做北上折返然后道岔的位置再挪一下就可以让货列进2股中间待避 这样2股就变成3个部分 北端作北上折返南下 中段作货列待避或储车 南端作南下折返北上 虽然如果南下进2B要折返北上的话还会切到东正线 不过新竹通过的车本来就不多所以还OK所以南下要折返的直接进2A也没问题 后面就算是对号也好 也可以拐2B停车 也没有太大必要让2B变成东正线这样改是最省钱又可以让新竹有更好的折返功能 但问题还是北上电车无法待避 北上连续三站(三姓桥 新竹 北新竹)不能待避 但当中有一个95%车都停的站尚可接受不过像136 282 280不停新竹的 严重误点时拐2次道岔用2股追越也是OK啦 但不能当是正常班表这样排就是了这样改的话新竹就不用再加月台了 甚至好像把3B废掉也可以??小朋友才要6个月台 我大台铁新竹后站的地皮就尽管拿去炒吧

忘了说 折返同时排接驳 所以至少要有两股用第二月台当折返股兼待避股最好 这样能对面转乘台铁现在折返准备大概10分钟跑不掉吧 目标是缩到单驾驶3分钟 双驾驶1分钟(同北捷) 车长不用动正向的话不用折返准备啊 直接往前开进拖上线就好

折返就不需要2股接驳了啊 区间转对号就乘客下车等1分钟后面的对号就会进站 对号转区间就对号下车后区间就会进站折返准备可以进袋状轨才做

台铁折返潜规则是四辆电车至少8分，八辆电车至少12分。八辆的若是正班接回送可不在此限，这是有开过会协调过的

我想问12分钟是做什么呢?清洁车厢? 还是避免上一运用误点?我认为台铁在迈向捷运化时这些东西都要改掉

记得当初这个标准是经机务处实测后，所订定较为合理且充裕的折返时间，后来在106年9月那次的年度时刻调整之后，就正式以这个原则进行时刻排定。

12分钟……有够久的@@北捷折返也要12分钟的话松山 南势角不知道要多少股了

台铁的折返好像都没那么简单，误点到站折返的，光是走过去换端，上车后再设定一些东西，起码也都要六七分以上

显然接驳是指两班区间车 但待避的话我还是喜欢缓急互相接驳 机捷长庚医院站那样折返作业北捷比较简单吗？北捷的标准折返时间 月台端点是3分 袋状轨是8分这是捷运局的资料 实际上北捷公司都玩到超短中央线快速2分班距通通在东京折返 双月台停留3分内板南线2分班距还有1/4班次直接收南港机厂淡水信义线3分班距在象山那种严苛条件…1分就完成真的要快速折返向象山站看齐啦新北投和小碧潭是开外挂(双司机都在车上各自一端)

两班区间车接驳@@给我排班的话要不就直通 要不就不接驳 搭慢车就是没人权

结果你比较支持基隆嘉义系列啊XD

错 当然是无人权系列重温一下 不用怕 最远只有到员林而已 http://imgur.com/a/46yxmJshttps://i.imgur.com/j5dLcYB_d.jpghttps://m.imgur.com/j5dLcYB

我把员林以南班距都排40分钟了目前是2tph 而喔之按到排40分钟可以跟集集线80分钟班距完美接驳如果要用区间快接驳也是开40分钟班距这样快普加起来3tph 应该够取代莒光了有些班次可以留排点不开出 我都先以最大可行性安排(例如早上11点需求较少就少开一班直接黑洞)

新竹区间车统一改为通过站会不会比较好一点啊?毕竟往北直接到北湖进基地，往南还有竹南苗栗可折返

折返干嘛一定要进基地 彰机嘉机的运用干嘛进新机

我就是不喜欢新竹富冈载空气的人……如果新竹真的应付不了就把海线北端折返改到竹南啊现在台铁也这样不喜欢40分循环 因为目前对号的都是1小时1班(或者无规律)想排40的话可能用20去排会比较好 然后只开一半或者你也像我一样画个图?我的班表要接集集也可以啊集集是40 80 120 / 160 200 240那么纵贯线就是60 120 240后里嘉义 40 160后里-员林-二水80 200是新竹-员林-二水也就是每小时60固定 40用后里员林延伸 20用新竹员林延伸

市区用更密的10分循环 这样可以完全相容10n分循环n是正整数 即20 30 40分循环等我的安排不是所有班次都相同起迄 例如台中南北南边20/40分钟 北边60分钟(苗栗后里黑洞)高雄北边20/40分钟 南边15/30分钟班距是平均算 真正安排时可能有不平衡班距(例如45 45 30或8 7 15 15 15)话说有快慢车的情况是可忽略列车起迄计算循环