报导者
文 严文廷
摄影 吴逸骅
2018.10.26
http://bit.ly/2yBpLPb
台铁普悠玛在宜兰县新马站前发生出轨翻车意外，造成18人死亡、190人伤悲剧。从《报
导者》独家披载事故前53分钟示警的“两通短信”、到后来被公布的43分钟通联纪录，都
显示6432车次普悠玛列车从发车就状况百出、却未及时更换列车，事后台铁不断被爆出内
部管理、列车维护、安全系统弊端，台铁局长鹿洁身请辞下台。
系统性积弊和机密连环爆，台铁对内下封口令，更意图把责任导向司机员个人问题。基层
司机对同僚身陷风暴、高层却未伸援感到激愤，两位行驶普悠玛列车平均有5年经验的司
机员，在台铁内部风声鹤唳气氛下，仍接受《报导者》专访，揭露台铁司机员每次出车都
仿佛“走钢索”，故障、赶路、关闭ATP，都是“列车司机面对的日常”。
小M（化名），进台铁10几年、驾驶普悠玛有6年时间，在北部的机务段服务，是普悠玛引
进后前几批受训的先锋。阿忠（化名）年资比小M少，进台铁后就几乎专职驾驶普悠玛资
历大约5年。傍晚时分，两人分别完成出车任务后，在一家速食店接受《报导者》记者访
谈。“不能拍照、不能摄影哦！”两人再三交代，虽然有满腹心酸想代表所有台铁司机员
诉说，但对台铁现下“封口”的肃杀气氛仍感畏惧。
不到万不得已，绝不可能换车
平日主要以驾驶“推拉式自强号”(注）为主的小M，也担任普悠玛与太鲁阁号驾驶执勤上
百次。他劈头就说，除非真的遇到列车动力全失，“否则台铁的文化就是：能开就尽量开
，非到万不得已，绝不轻言换车；故障是常态，除非完全不能动，否则换车几乎不可能。
”他半自嘲、半无奈地形容：“每个人出车都在比‘谁的八字重’。”
“待料”，是他每次出车前检查时，在维修簿上最常见到的两个大字。什么是“待料”？
小M解释，“就是有故障、却没有零件可以更换，只能等待维修。”有时是广播故障、有
时是厕所坏掉、有时车门打不开，“这些都还算是小case，我还碰过几次就像这次出事的
6432班次遇到的动力不足、主风泵气压不足，驾驶时车子跑不快，沿路慢分。”
驾驶“待料”的列车，许多台铁的司机都已习以为常，“但有一次真的让我开到背脊全湿
！”小M提起来仍心犹余悸。
小M描述，“我那天出车时，已经知道这台普悠玛4颗主风泵有2颗时好时坏，当天虽然反
映给检修员，但在没有编组可以替换的前提下，上级还是要求我硬著头皮把车开出去，因
此我就开着一台‘抱病’的普悠玛一路开到目的地，沿途就像这次的6432次的事故一样，
因为倾斜角度不足，导致列车无法顺畅的出力，煞煞停停一路提心吊胆，脑海中不断盘算
，如果车子真的‘死’在半路上，我该怎么办？”整路他都在极度紧张的状态下驾驶，抵
达终点站时整个背脊全湿。
“我是运气好，才能让‘半残’的普悠玛撑到终点，”小M说。
听起小M描述这段惊险过程，一旁的阿忠立即补充：“主风泵就像是人的心脏，普悠玛左
倾、右倾都需要高压来控制，一旦压力不足就是会限制车子的动力来控制速度，这几乎是
每个普悠玛司机员都会遇到的状况，而且，有几台车就是经常性故障。”阿忠虽然年资较
浅却是驾驶普悠玛的主力，台铁师傅级经常带领徒弟练习，对于普悠玛上的动力原理相当
熟悉。
只要慢分，就会频接赶路电话怕客诉
故障频繁、零件又总在“待料”。小M和阿忠说，基层的检修员也很无奈，没料可修只能
让列车维持最低限度的安全，通常只要冷气可吹、电力稳定，跑慢一点还可以接受，顶多
就是慢分，但换车几乎不太可能。阿忠说，只要比时刻表慢几分钟，这趟车沿途肯定会接
到一堆调度员的电话，时时提醒“已经慢了几分、几分，要尽量赶一下，避免超过45分钟
的台铁晚点赔偿标准。”
“他们（高层）就只担心赔钱啦！”两人说。司机的风险和乘客的安全，没人管，“但旅
客抱怨（误点）声量大小，远比什么都重要。”
只要列车一开始误点，车上的对讲机就会响起，电话那头的调度员劈头就骂：“你知道误
点几分吗？到底出了什么问题！”回报列车动力出问题，紧接着机车调度员、运转副主任
陆续来电，连机务段的检查员都会打来，“你在车上忙着了解哪边出问题时，还要一边应
付响个不停的电话，”阿忠边描述边用手比画。
火速冲160公尺来回，事后还要写报告
看到这次6432次新马站事故被揭露的43分钟通联纪录中，尤姓司机员不断应付调度员的质
疑与指挥，又要面对故障不断的列车，手忙脚乱下到底有没有办法专心开车？两人完全可
以理解那个情境，那也是他们经常遇到的。“我想大家都心里有数，这是什么状况，”阿
忠说，“事发后我们司机员私下讨论，几乎大家都觉得有分心开车导致延误煞车的结论，
只是纳闷为何开到这么快？”
尤其，通联纪录中调度员三度要求尤姓司机员赶快“探头”观察车侧的警示灯，.让尤姓
司机直喊：“不要看！太危险！”更要求列车长帮忙看。阿忠解释，但遇到故障时，列车
长根本不知道配电盘中的开关在哪里？所以，还是得由司机员去看，趁著进站停稳后的几
分钟内赶紧离开驾驶室。“我有时得在两分钟的停站时间内，快速从车头的第八车冲到第
四车（注），以每节车厢有20公尺来算，就是要跑80公尺，重开后再火速冲回驾驶室，来
回160公尺诶！然后气喘吁吁的面对电话响个不停，一接起来就质疑你为什么擅自离开，
这就是现实很残酷的地方，”小Ｍ激动地描述，那简直比百米冲刺还紧张。
“而且合计误点超过10分钟，回去等着你的就是‘写报告’。”小Ｍ面露无奈，即使像他
一样老道的司机员也对写报告这件事感受到强烈压力。也有司机员明明是列车出问题，但
最后归咎于司机员临场不会复位，“专业职能不足因此被惩处”，影响当年度的考绩。
所以台铁高层说“上线车不故障、故障车不上线”，阿忠不客气的批评：“这些都是骗肖
ㄟ。”
ATP故障拒开，竟遭骂“领这么多钱当什么司机员！”
普悠玛号列车自动保护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）关闭，被认为极
可能这次新马站失速翻覆的主因。小Ｍ主动提到外界关心的ATP，“大家都知道为了赶点
关掉ATP是非常危险的事，没有人会为了准点冒着生命危险，但是ATP常常故障是大家都知
道的事，重开后都能恢复运作。”
按照台铁的ATP使用规范，“发现异常必须重开两次，无效的时候要通报停用，车站会转
告调度员，并在下一个机务段增派一名助理陪同驾驶。”但通常按照操作规范通报后，只
会得到这样的回答：“没有人，请你自己小心！”
“规范只是写好看的，曾经就有司机员坚持不开车，结果回去马上被检讨，”阿忠说，主
管还因此痛骂：“ATP关掉就不会开，领这么多钱当什么司机员！”
两人都说，这些现象毫不夸张，这就是台铁文化，车坏了就是当路障，能撑尽量撑，过去
或许运气好都跨过危险，“只是，6432车次比较倒楣。”
阿忠越讲越无奈，说实在的，赶准点没人会感谢你，“但如果出事就像尤姓司机员一样成
了高层卸责的对象，‘有功没赏、打破要赔’，这样还有谁愿意为台铁卖命？这次高层真
的太过分，基层司机员没人看得下去！”
他们愤怒地想让社会大众知道，台铁列车故障率高，每次都是在冒险开车。小M擅长驾驶
PP车，深深觉得“普悠玛还算新，已经是其中相对较好的车种咧！”
一张电联车证照竟然可以开6种车
小M和阿忠都认为，台铁还有一个“世界无敌”的现况，很多司机员都觉得不可思议：“
我们一张电联车证照竟然可以开6种不同的电联车，包括500型、600型、700型、800型、
太鲁阁号与普悠玛号，很奇特吧！这些车种有韩国制、日本制，太鲁阁与普悠玛还是分别
是不同日本车厂制造，所有的按钮都不太一样，为什么可以通用？”
他们俩在台铁资历一个10几年、一个5年多，因为驾驶普悠玛和太鲁阁都有加给，月薪大
约有7万元，平均每5天、休1天，待遇可能相较其他工作好一点。但除了专业、这是用“
命运”在开车。
阿忠说：“有房贷、车贷还有妻小要养，这份薪水还算不错，比起社会平均薪资算是高一
点，但‘跳槽没本事、退休没资格’，所以只能乖乖继续开车。”但其实很多同事一份薪
水仍无法养活一家大小，太太可能都要出来工作才能在台北生活，因此即使工作风险高，
还是得咬牙撑下去。
“现在台铁已经在内部下令封口，我们两个还愿意站出来谈台铁司机现状以及车辆维修妥
善率太差，并不是要打击台铁，而是想让社会大众知道，如果我们开的是百分百维修好的
列车，那误点就是我们司机员能力不足，可是现状不是这样，我们肩负整车几百人的性命
，却八爪章鱼般忙着应付各种事务无法专心开车，如今却要我们承担事故的主要责任，说
什么也无法吞下这口气。”
抢通后没多久，阿忠才刚刚驾驶普悠玛通过新马站，他说：“经过那一段路心里都很难过
，每天看到的同事就在这里发生意外，甚至得背上官司，虽然这段新铺的铁轨比过去平稳
，但心里面总是有个疙瘩。”如果制度再完善一点，或许就不会发生这样令人遗憾的事情
。