此篇是对 https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1470064938.A.396.html 讨论的思考
考虑到目前板南线及纵贯线接近饱和,北宜新线直接与高铁连接或许综合成本反而较低?
如此的优点大概是:
1.能活用目前最大客群是空气和椅子的高铁台北-南港路段
分摊目前将近饱和的蓝线/台铁
2.有较高的运能可用来转移北宜间旅次
3.运行系统较为简单(避免在南港再度产生七堵那样的纠结)
4.若延长花莲则有较明显的时间优势
5.在坡度方面可以大幅放宽,高铁/新干线可以用3.5%,
比2%就能击落一堆车的台铁好多了
关于票价问题,以经方案二且假设头城-宜兰间大致平行台铁试算:
距离(58+14.7=72.7)公里,每公里票价4.009元->
南港宜兰间票价约290~300元,而目前自强号票价为197元,大约是1.5倍
(且台铁一直有调涨票价的风声)
不过高铁的核定票价似乎以全系统(即约300kph)作为计算标准的,
以距离和线型来看北宜间目前200~260kph就相当足够,待延伸花莲后再300kph即可
(即只到宜兰的话再增速时间减少也不明显)
那么以CR的D车次/G车次定价差别来看,打7折左右后就和目前台铁票价相差无几了
(甚至考虑台铁涨价的话,只打8折也是可以接受)
关于设站部分,似乎可如下规划
南港(现有)
双溪(有行车功能兼停放工程车)
头城/礁溪附近(仅二正线附横渡线,或有股道停放工程车)
宜兰(仅通过线)
罗东(初期仅二正线及北端横渡线,若情况许可则预留更大空间)
如此台北-罗东平均站距约18km 仍较九州新干线博多-熊本长
若仍担心高铁过于高价,
则开通初期以标准轨的一般铁路车辆营运至南港(高铁)折返似也是另一方案
如此至少能达到较高的速度,(标准轨达到160~200kph相对容易)
且转乘方面与北宜新线原案差别不大(皆是南港折返为主)
另一个好处是至少开通前可直接以高铁列车验证(是否营运则可再议),
不若目前号称有预留的案子将近完工时发现问题重重而需另寻路廊
反而浪费预留增加的成本
日后若高铁班距不密,穿插南港-罗东间的区间列车供不同客群使用似也可考虑

其实法规允许台铁千分之35的 不要骑士

设那么多站干嘛？ 说实在的设一站跟宜兰共站或是宜兰罗东之间的台铁站，双溪根本没必要以没人要在那边下

北宜新线做成标准轨不是问题 但我相信政府考量到的是往花东就不会有速度加乘 而且这段高铁台铁速度差约10~15分把转乘算上可能只省几分钟 倒不如直接1067算了至于有没有预留改标准轨的可能 我就不知道了

几点建议: 1.如果前提是方案二(也就是北宜L铁)的话，L铁一直被诟病省不了几分钟，改乘高铁或许是一种解套(不过个人还是觉得可争取直铁复活 竖井等露出地表的工区以挡水墙围起，确保工地泥水不再像雪隧进入集水区)

高铁的3.5%坡度长度是100多公尺，大部分较长的坡道坡度约1.5%~2.0%间，并非如法国东南线般应用3.5%为长大坡道。如你真要应用3.5%当作长大坡道，现行的列车设计可能还要再调整。

营运才是问题，这段高铁营运届时跟台铁无法整合售票的话就会变成跟西部一样，台铁继续开全线的自强号来跑到台东而不会考虑从台中站开自强号接驳新乌日旅客至彰化云林嘉义再加上配票问题，届时往花东多半还是台北直接上车除非至少一次整段兴建到花莲才有可能改变生态这点在日本也是一样情况，去伊豆半岛的特急也是东京上车多

慢着……谁跟你说有千分之35的坡啦??

虽然东京到热海间有新干线但搭了几次乘客大多从东京~横滨上

然后基隆就被边缘化了..以后去宜兰都还要到台北转车QQ

北宜直/高铁后基隆跟宜兰线本来就注定边缘化的命运只能怪自己生错地方东部就算要盖宜应跟花东一起 营运方式分为南港-左营 南港-台东

基隆已经没落很久了，不是铁路的问题

某登山铁路4.7%奇葩长坡：

站太多是个问题啦。又不是博多南....盖一个站十几二十亿、维持起来一年也不少钱。

东部需要 尤其花莲 那种车票黑洞票都卖不够的地方