桃园地下化的主要争议点在于：
未依照正常程序改成地下化
原本高架化已经在施工，结果要解约改成地下化
那这成本不会只有改成地下化的差价，还会有前高架化包商的违约赔偿金
桃园附近铁道，近年来屡次淹水，高架化才能解决淹水问题，地下化最好的状况只是没有改
善淹水
捷运会盖在地下的主要原因是：
市区已无空间，除非只走一条道路，或是缩小转弯半径(道路够宽之前提)，不然只有地下化
可以采用，在市区走平面会遇到平面车流，高架化则会被既有建筑物限制
若把北捷现在路网全部高架化，被拆迁的房屋会很多，绝大部分位在路线弯道上
这也是为何有些地方会预留平面/高架专用路权的高规格线形空间，尽管未来不一定用到
在很久以前的BMTC规划，新店线南段(台电以南)、土城线(板桥线-土城线？)南段等都规划
采用高架方式，该路段实际也可以采用高架化，个人推测是找不到出土段可用地才会演变成
全线地下化
但是，台铁是既有路线，原地高架化拆迁问题不大，减少拆迁并不会是地下化有力论点，况
且地下化临时轨拆迁的和高架化差不多，反而高架化可以学京急不征地原地高架化
除此之外，桃园地下化还有坡度问题
坡度陡，不仅货车爬不上去(别忘了台铁除了R180没有联控)，连PP都有可能爬不上去
听说埔心是最高点，却没有地下化，高架化能减缓坡度，竟然还地下化增加坡度
要地下化可以埔心一起地下化吗？经费已经捏过了，应该是不行
货车都爬不上去，那应该怎么处理？
a.缩短编组改多班次->路线容量都不够用还增货列？那捷运化也白做了，通勤班距糟
b.货车绕路->八树、东线、南回路线容量哪够你绕东部，除非这绕路是新货物线，又花钱
c.换新车头(E500)->我才不相信新车头一颗爬得上去，联控？台铁？
换暴力机车头是有可能啦，但路线本身减缓坡度才是治本
高架化地面空间利用就看“高架桥设计”，如果设计成底下可以有2层或1层挑高+夹层，
桥墩也不太影响底下动线，那利用会比较方便，可设计成商店街、公园、球场、停车场等
脏乱或干净是靠人民素质决定，清洁队也只是协助维护环境，没有一定就会脏乱或干净
高架桥才会让城市看起来很拥挤，不只是高架铁道而已，倒是高架铁道通常最简洁，公路
高架很多交流道/匝道，又宽又复杂，怎么一直要铁路地下化，却从未考虑过公路地下化
转乘捷运，高架地下转乘还是比纯地下/纯高架久，这我承认
做纯高架转乘，捷运高架如上所述，很难，因此转乘设计就很重要
桥下空间可以设计成转乘通道，或是地面层大厅兼转乘大厅，若有直达电扶梯+电梯更棒
在巴黎看过直接在桥下设置地下出入口(闸门在地面)，高架路线、地下路线互转在地面大厅
(真的颇大)换楼梯来往地面地下大厅就好，其实没那么麻烦
※ 引述《benasking712 (b************@*****.com)》之铭言：
: 不好意思 最近注意到桃园铁路地下化的议题 我是桃园人 也比较倾向地下化 但看到板上
: 支持高架化的文章后 产生一些有问题 有先爬文找资料 但还是有不明白的地方 希望大家
: 能够帮我解惑纠正 谢谢~
: 我理解支持高架反对地下的理由是 高架的造价比较地下便宜非常多 工程上也比较方便
: 而且地下产生的效益高架基本上都能达到 不知道这样是否理解正确?
: 如果是这样我有一个疑问 就是为什么台北铁路当初要地下化而不采用高架？是因为有些效
: 益是台北独有的吗？或是因为桃园有其他特殊之处与台北不同？这是我满大的一个疑惑点
: 我比较倾向地下化的理由是 高架后地面空间不是很好利用 很暗又很小 做停车场或花市的
: 话通常很脏乱 很不美观 高架的轨道也让整个城市看起来很拥挤 另外之后转乘捷运 地下
: 也只要穿越一两层而已 比较方便
: 所以我比较喜欢地下化
: 谢谢大家~~~
话说台北铁路地下化有两个说法
1)战备需求，高架容易受战火毁坏，地下可当防空避难处所
2)当时北京有地铁，看着看着台北也想要有地铁，地下化后还真的叫地铁，才有了捷运一词
说不定两者都是原因呢
在这之前，日治时代就规划过台北“高架化”，无奈战争爆发没办法完成
若一直由日本统治，台湾的铁道应该和日本相差不大吧
(以前有台北到东京的车票 经由东海道本线 基隆神户渡轮
到了现在或许会有包含 松山羽田机票 的车票呢XD )