※ 引述《ckTHU (XD)》之铭言：
: ※ [本文转录自 Gossiping 看板 #1O-9ljoe ]
: 作者: ckTHU (XD) 看板: Gossiping
: 标题: [ＦＢ] 争取高铁到屏东联盟
: 时间: Thu Apr 20 19:30:49 2017
: ＦＢ卦点说明：今日看起来交通部倾向“第三方案高铁从燕巢新辟路线到屏东”
: 支线有支线的问题，而高雄南延至屏东
: 又有哪些地点值得高铁串联，或新的路线提升效益？
: 放眼花东，有没有机会透过高雄、屏东促进交通平权的可能？
: ＦＢ连结：https://www.facebook.com/PingtungJoinsTHSR/posts/10155122253395833:0
: ＦＢ内容：
: 屏东县长潘孟安近日在施政报告中指出，高铁局初步提出的延伸三方案
: 分别是高铁与台铁地下化共轨、高铁与台铁地下化平行、高铁从燕巢新辟
: 分岔路线到屏东。高铁局指称，考量台铁地下化进度及台铁路线曲率半径等因素，
: 初步研判以新辟路线较为可行。
: 争取高铁到屏东联盟去年已经提出看法认为，高铁与台铁在共轨技术上并不容易，
: 尤其是高雄潮州铁路段，高铁无法与台铁共轨有几点看法：
: 1. 潮州计画的高架段皆已完工，无法共轨。高铁轨距与台铁完全不同，
: 高铁用的是标准轨 1435 毫米，与台铁的窄轨不同。
: 2. 高雄地下化隧道目前几乎完成 80 % 以上，已预留供高铁未来延伸进入高雄车站
: 所需之路廊用地，该路廊为独立空间，不与台铁共轨。
: 高铁新左营站如果无法从现行台铁路段共轨延伸屏东，
共轨行驶就不用再提了，若共轨行驶有这么简单，政府早就规划了~
: 因此，高铁延伸屏东应该要规划全新的路线。
: 我们建议政府，除了现阶段考量的新路线从台南高雄区段间分岔路线到屏东设站外，
: 我们也认为政府应该审慎评估高铁与台铁地下化平行路线。
: 高雄铁路地下化隧道只有在高雄车站以北有施作隧道，因此地下化路线经高雄车站可
: “另辟路廊”经高雄小港机场或是凤山车站以南后，再高架化直达屏东，
: 让高屏地区民众减少转车舟车劳顿之苦并健全高屏区域治理。
: 为求改善南北区域发展不均，政府必得建设屏东多元轨道运输。
: 我们认为，高铁延伸屏东能彻底改善区域发展不均，而延伸路线
: 除了从台南高雄区段间分岔路线到屏东设站外，
这就是第三种方案，被贺陈部长说"还有一点机会"的方案。
之前潘县长满支持这方案，原因是路线短、相对经费较少，甚至行车时间也短。会这样想
要说不意外吗? 因为大家都会在意经费多寡，尽可能选择经费较少的方案进行。
但在板上的大家应该都知道，高铁从台南站后分出支线到屏东，对屏东来说根本没有多少
好处。原因是台南以北路线容量还是一样，从屏东站出发的班车，最终还是会跟左营站出
发的班车"相会"，台南以北容量不变，也就是原本都是左营发的班车数，要分"一点"给屏
东。这之前有讨论过，一点是几班车呢? 甚至连直达、站站停都有深入讨论。
讲白了，第三种方案就是高铁的"盲肠线"! 不但施工会影响班次(光这点高铁就直接打枪
吧)，屏东还要跟左营抢班车数，形同"对干"的局面。反正真的对干也是左营拿到最多班
次，屏东不仅班次少，还不会有直达台北的车，这些之前就讨论过了~
还有一点是，县府在那时候站址考量好像都是屏东市吧! 明明屏东这么狭长，眼光却只在
屏北......
: 也可思考从高雄车站串连到小港机场，再联通至屏东。
: 第二种路线的优点在于使用高铁赶搭小港机场班机的国人，可在全台任何一个高铁站
: 100 分钟内直达小港机场，节省国内外旅客在高雄捷运转乘的时间，
又是一个新路线。大家可以上网google一下地图，左营-高雄国际机场-屏东(如果是屏东
市就太过分了)是什么样的路线?
目前高捷已有到高雄国际机场，所以现阶段就可以从高铁左营站搭捷运到机场。我是满疑
惑拉个机场过来是觉得只有高捷不够，才需要高铁来支援?
还有，全台任一高铁站可在100分内到高雄国际机场? 桃园站可能没办法达标，新竹也有
困难，是把我们桃竹排除? 我只能说连南部人都会北上到桃园机场搭机了，你觉得这是个
卖点??
: 有益于中南部商务需求与消费，例如可在高铁站预办登机服务，
: 以南则创造新的轨道路线小港至潮州段。
: 第二，配合高捷延伸屏东市区、新建屏东捷运或台铁捷运化连结高铁屏东站，
: 整个高屏广大腹地可以形成多元轨道路网，带动南台湾绿色运输革新。
: 其次，从燕巢新辟分岔路线可能会造成高铁运量不足问题，亦可能影响发车频率；
回应到第三种方案，所以也别想了~
: 而高雄到凤山的台铁地下化这段路线目前没有预留空间给高铁，
: 遂另辟路线从高雄车站直达屏东市与潮州之间，也可能是高铁南延的可行方案之一，
看到第三种方案不行，所以想出第四种?
问个问题，如果设在屏东市和潮州(甚至就在潮州)之间，屏东市民众搭高铁会去哪站搭?
: 避免双铁短程运输重复服务相同路线与叠床架屋。
应该是说台高铁的高=屏段吧! 短程是这样，那屏东长程? 屏东人会用高铁的，多数应该
不会只坐到高雄吧! 这句话其实不用写~
: 屏东引以为傲的观光资源，将能透过高铁延伸到全国，对国内及国际观光客而言，
这么强调观光资源，那应该知道屏东的观光资源最大宗在哪吧! 之前一直想在屏东市设站
是有考量屏东县的观光喔? 这是说给谁听啊?
: 友善的公共交通环境将带给屏东转型的机会。
: 将来高铁在屏东设站更可放眼成为高铁西部干线始发整备站与东部转运中心，
: 将交通平权带给长年在屏东与台东之间通勤的旅客。
我就直说了，首选还是不要延!
就连高铁都没有打算延到高雄车站，只到左营还可以给高捷分杯羹，甚至台铁也可以抢一
些短程客。虽然对多数高雄市民可能还是有些不便，但整体来说对高铁、高捷甚至台铁都
好。
好吧! 如果真的非要延至屏东，请好好看下文
屏东想争取高铁南延，就这几种方案来看，其实最后被打枪的机率满高的。刚开始太强调
设站在"屏东市"的部分，请问一下屏东市除了是屏东首善之区外，还有什么条件来争取高
铁呢? 短程长程有台铁，交通和其他偏远地区比较其实算是方便的。而且屏东市在左营的
"东"方，应该正名高铁东延才对......
人口部分，也是县府和其他团体拿来诉说高铁南延的条件，说是六都以外人口第二多的县
市。咦? 那六都以外人口第一多的是县市是哪里啊? 啊不就是彰化县? 那你知道高铁彰化
站进出旅次几乎是垫底的吗? 彰化站旅次垫底就是跟设站位置有关，原本台中乌日站就能
服务到多数彰化县的旅客，结果站设在彰南，多数彰化人还是从台中站进出。
把彰化站的例子拿来和屏东比较， 光人口数就差一截了，要一个屏东市去撑一个高铁站?
整个屏东县八十几万人，还分屏北、屏中、屏南。屏东县观光人次可以接近千万，你是要
拿人口数去争取高铁，还是拿观光人次去争取高铁? 别跟我说站设在屏东市，然后说一年
有近千万人次去垦丁，这根本是两码子的事，屏东市离垦丁有多远? 往垦丁的交通也比左
营差，那去垦丁的旅客还会去屏东转吗?
潮州其实也不好，已有台铁运输，能服务到整个西部地区。再加上一点，如果设在潮州，
虽然离垦丁距离近一些，但还是很远! 屏东市民众也会考量到底要从潮州搭，还是左营搭?
去潮州不就多绕一段路? 可能花的时间就足够去左营搭了!
举了屏东市和潮州镇的设站例子，其实就是在说明 本地人口 和 观光人口 只能择一! 高
铁要设站怎么可能不考虑运量? 苗彰云三站都在路线中，和屏东站设站成本相对来得低。
南港站还有调度整备功能，而南部有这功能就是左营站，何须多一个屏东站呢? 连高雄站
都没下文了~ 如果要争取高铁，那只能把焦点放在"观光人口"上。屏东市民要搭高铁北上
，请至左营站转搭，这应该没有意外，况且也非首例。高铁桃园站不在人口最多的桃园区
，就算是在人口次多的中坜区，也是远离市区；高铁新竹站也没在新竹市、高铁台南站也
离市区很远......太多了，我看除了南港、台北、板桥外，其他都没在核心地区。
要选站址，我会建议在枋寮!
设在枋寮，离垦丁就更近了，除了能吸引观光旅客搭乘外，也能接起规划中的恒春支线!
有效运用轨道运输，高铁接到枋寮，然后由台铁接手这条观光支线，除了行车时间上较公
路客运少外，恒春铁路路途中的观光景点也可以被照顾到。还有一点，虽然讲太远，但设
在枋寮，有朝一日可以直接东延到台东(也不知道是哪一天吧)。若直接设在恒春，当初就
不用规划这条观光铁路了，因此，为有效利用轨道运输，枋寮大概是唯一解!
当然，不会延的机率依旧是最高的。因为要讨好多数屏东市民，我所建议的站址基本上不
太会从县长民代口中说出，从那三种方案来看就知道! 枋寮这选址，完全从台湾观光客角
度来看，并不是只从屏东市民的角度来看。你设在枋寮，代表多数屏东人根本用不到，还
是乖乖去左营搭。可是站在全台民众的立场，设在枋寮又能接驳台铁到恒春，怎么看都比
设在屏东市或潮州方便。
所以，是要从"本地人口"角度去争取，还是从"观光人口"角度去着墨?
有利的是多数屏东市民? 还是大部分去垦丁的观光民众?
最后，就算你从"观光人口"的角度去争取，成功机率依旧不高，但至少能获取较多人的认
同!