如图
http://i.imgur.com/U9N0D52.jpg
似乎只有两节，其余是普通车厢，
而且高度竟然是一样的，大概是没动力的车厢？
说起来日本电车的加速度真不赖，车尾刚出站时速就60了…
而且JR是窄轨，竟然没台铁的那种左右晃动…只能说国外的月亮真的比较圆

跟德铁的RE好像，除了颜色以外。

JR很多线都有，例如NEX、上野东京、四国冈山的快速Liner我记得持非指定席的Pass只能搭下层

台铁之前说加速太快要一直削车轮，常常踏面失圆，所以新车都改慢了，不知日本是如何处理这问题

这是无动力的双层绿色车厢

那215系呢?双层车还要塞机电如何办到?

我很怀念以前500跟700型暴力出站加速...

E231 E233 E531都有类似的配置 都是无动力拖车双层车塞机电不是问题啊 新干线等级的机电都可以塞了就塞在车厢两端的位置

green car自由席 有绿色车厢pass也可以搭

215系在头尾的下层，可以注意头尾只有上层可载客新干线是因为车体本来就比较大比较长, 在来线这样玩车内的座位就剩70以下, 还不如做单层285系寝台则是集中在中间车，也就是NOBINOBI座席所在的车厢, 该车厢也是单层设计

是觉得台铁可以引进这个，在日本看到就跟一般车厢一样大...最高的地方就跟冷气一样高而已，应该不至于有净空的问题

台铁要玩双层车厢最好是用无动力的客车，用推拉式双机车头来拖，如TGV-D一样

台铁和日本JR的净空都是4.1m高

跟直流电有关系吗

直流电要求的净空比较少

键盘铁路专家

500和700因为加速太快常常空转才改慢

捷运是如何做到加速度更大又不空转的?

其实下雨会空转，然后因为这样列车紧急停车只能说日本的EM车比较多所以加速比较快

以车辆界限来讲都是一样，没有分交流直流，电车线与车辆之间的最小隔离距离是依电压值而异，只是JR的交流电最低就是20kV，和直流的1500V差距很大，但新交通就有使用不满1000V的三相交流电

其实209 E217 E231的基础MT比是2：3

MT比比较不精确，看牵引质量比会准些。拖车愈轻，动车愈重，同样MT比但黏着状态就会有差异。台铁MU拖车重，又是1:1的弱分散，空转频繁很正常。而且也不是MRT也用不到那么高的加速率

搭这台要买suica去买pass然后逼上面感应器XD 第一次搭觉得好先进

1.0m/s^的加速率对区间车来说很重要啊

EMU500马达挂到剩一半出来赚也没影响什么啊...

排点太松

哪来3.6km/h/s这么暴力的加速度……有3km/h/s已经很强了 然后台铁会进那么暴力的车吗

实测EMU700会到0.9~1.0之间 其他没那么大

倒是很少听到GE空转，机车笨重，拖车也算轻了