各位强者好
小弟有一个问题：不同的全自动连结器fully automatic coupler可以混用吗
全自动连结器是把连结器、空气管、电气跳线结合在一起的机构
各铁路系统多半都有自己的特殊配置，空气管、电路配置各有不同
理论上，不同的连结器当然是完全不能互通的
但是，如果是连结器本体与空气管互通，但电气不连接
不是要达到完整功能，只要能动就好，形成所谓“无火回送”之类的紧急备案，
有这样的案例吗
我认为，理论上，只要连结器本体连接就能传送牵引力，
空气管连接就能满足最低限度的紧轫功能
则是否电气跳线不连接是可能的
当然，一个铁路系统不会没事弄到自己不相容的狼狈状态，
不过，对于多家业者共用的系统，路线上有不同的连结器就很正常了。
也就是说，虽然各家业者，甚至不同车款有不同的连结器，
但因为连结器本体与空气管是统一规格的，
因此在紧急情况下，是可以有限度的互通，用以救援或其他紧急用途。
这样合理吗，有不同全自动连结器互通的可能性或实例呢

形式不同,无法共用是常识

甲种运送?

简单来说不同的连结器可以套上转接头(A type转B type)去达成机械部分的自动联结，但是空气与电器部分则通常需要在完成机械连结后手动去完成连结。但前提是这两间业者需要把空气与电气的联结接口问题先解决原PO是希望连结器本体与空气管互通，但电气不连接的案例.这样一来现在不少车辆的煞车系统已没有Brake pipe的贯通设计,取而代之的是煞车与紧急煞车电气指令线路。而其空气部分的联通接口只有主风缸空气压力.所以在两车未完成电气联结的状态下，若是彼此的Brake Pipe都可以相连，则空气煞车性能几乎可说是没有影响。反之若是

大陆的车辆就面临无法互通的问题

没有Brake Pipe可供相关贯通，则通常只会有执行救援的车组/机车头本身可以有煞车力输出，此时通常要按正常煞车的比例去适度降低运行速度。

若要不同系统间互相救援的话，铁路业者彼此间就会有协议讨论彼此间的接口要如何处理，有了协议后要怎么接其实都不是问题, 在没有协议的状态下, 两种不同的铁路系统不会自己捞过界去擅自救援别家公司的车辆

轫管和总风缸管的管路应该是各自设置，不会只有一条吧？

纯电控气轫的话就只有MR管而已, 没有轫管的存在

了解

纯ep车失效怎么备援？

纯EP车失效就只有紧急紧轫, 若系统中紧急紧轫不够还有保安轫机, 不过最终都是一样强迫列车停车

这就是要看案例不同来一一讨论。因为依EP故障的状况，有时候有些煞车系统设计可以透过切换备援控制去恢复该车的空气煞车，但备援并非万能。而且多半的EP煞车系统本身没有备援设计。

谢楼上们的解说

所以故障又无法备援时，实际运行通常是依据剩余的正常煞车比例去折算降低运行速限，尽管紧急煞车此时应该都还是正常的（除非使用考克隔离空气煞车）。

请问如果EP讯号发送失败呢? 这样整列应该都没煞车?

不会这样啊，简单说驾驶端传到每车厢的是煞车讯号，之后各车厢的煞车单元再依此去处理并送对应煞车资讯去到EP阀转成该车厢的空气煞车。所以自行车厢的煞车控制故障，通常就是该车厢没常用煞车，不会让全车都因此没煞车。反之，若是前端的煞车讯号有问题且无法传到各车厢，则有可能全车没有ㄧ般的常用煞车，但此时通常还有紧急煞车可以当备援来紧急减速停车。

了解 不过无法继续营运对吧?

前者应该还好，后者通常就要设法尽速退出营运。

我可以理解台铁不敢用纯EP车的原因 XD