北宜直铁光与影：一次了解直铁的前世今生与优劣争议
全面真军 2014/08/03 发表于 ‧ 政治 ‧ 社会
早在今年四月即二度定线的“北宜直线铁路” （以下简称北宜直铁），从开始规划至今
过程中争议不断，不知为何这几天又引起台湾媒体及民众的关注。笔者恰好对此案有些接
触，便在此介绍这条北宜直铁的来龙去脉。
“北宜直铁”路线规划发展沿革
北宜直铁的规划研究系起源于民国八十三年台铁局的“南港至礁溪间直线铁路可行性研究
报告”，有趣的是当时其案简称为“南礁直铁”，但由于唸起来实在不怎么好听，最后便
索性改成更直觉的“北宜直铁”而沿用至今。从民国八十三年至今约莫二十年的时间内，
北宜直铁历经数个路线方案讨论，笔者便在此简单跟大家说明北宜直铁从开始到最后拍案
的路线，是经历了怎么样的过程而决定出来的。
北宜直铁最早的规划路线是从南港经坪林到礁溪，其实就是一条跟现今国道五号（以下简
称北宜高）平行的铁路路线，但这条路线很快就遇到一些规范问题和现地考量的挑战，所
以研究计画结束后此方案就不了了之。五年后，当时工程界轰动一时的“台湾高速铁路”
开始动工，便有人向交通部提出了高铁路线延伸至宜兰的建议，交通部便找了数年前台铁
局委托作“南礁直铁”的同一家工程顾问公司办理。
最后结论为什么不适合我就不多作说明了（毕竟本文的主角是直线铁路），但无疑的直线
铁路确实是个比高铁延伸更适合成为北宜两地的铁路改善计画的方案。额外一提，当时还
有人提出“台北捷运板南线”从南港延伸到宜兰这种鬼提议，听到的时候心中真是五味杂
陈不知道该说什么才好。
高铁延伸至宜兰被打枪后，民国九十一年改由铁路改建工程局（以下简称铁工局）办理北
宜直铁的路线研究，民国九十四年铁工局提出“南港—大坑口—头城”的路线规划报告进
行环评初审，却又因四个原因被评为“不应开发”，理由如下：（1）通过水源保护区等
环境敏感区；（2）行经台北断层等九处断层；（3）地质构造、地下水影响未深入评估；
（4）行经考古遗迹未妥善评估。最后本案被直接退回，连第二阶段环境影响深入评估都
不得而入。
历经这次环评的大挫折，交通部仍未死心，指示铁工局继续办理北宜直铁的替代路线规划
。民国一百年的“南港至花莲提速改善计画可行性研究”确定将北宜直铁列为最优选方案
。今年四月再度敲定所谓“方案二”的新路线：“南港—双溪—大溪—头城”，此路线将
绕开翡翠水库集水区，并兴建两条隧道穿越雪山山脉（其中一条汐止连结双溪的隧道长度
达21.6公里，比雪山隧道12.9公里还长了8.7公里！），初估预算为491亿、将耗时11年完
成，并于明年送环评大会审议。
“北宜直铁”的建设缘由
了解了北宜直铁的发展历史之后，接下来便是这条直铁的建设缘由。在这之前，我们要先
建立几个沟通的基础：
第一、我们必须明白交通建设分为两大系统：公路系统和铁路系统。这两种系统各有相对
应的道路设计规范，两者肩负的角色责任不同，都有其存在的必要性，而且需要均衡和谐
的发展。所以如果有人问说：“都盖了一条北宜高了（雪隧那条），为什么还需要再盖一
条北宜直铁呢？”基本上这个问题是可以忽略的。正确的质疑应该是：“不是已经有一条
铁路宜兰线了吗，为什么还需要再盖一条北宜直铁呢？”这样的问题才是比较合逻辑的。
第二、延续上述的概念讨论铁路改善的方式。一般来说铁路改善不外乎三种方法：（１）
改善旧有路线（包括改善行车安全及提升行车速度）；（２）引进新的车辆系统；（３）
开辟新路线。过去东部铁路干线改善方针是改善旧有的路线，并搭配引进新型倾斜式列车
（包括2007年的TEMU1000－太鲁阁号、2013年的TEMU2000－普悠玛号）。这类列车的最大
特色是过弯可压车（大概５度）、过弯速度特别快，但在直线段和传统推拉式自强号差别
不大，所以东北角这段弯道居多的路线上刚好可发挥它的最大效益，也让台北—花莲从原
先两小时四十分车程缩短至两小时。
这边再给大家一个数字作参考，我们目前一共跟日本买了48辆TEMU1000型和136辆
TEMU2000型车辆，8辆车连成一列大概是6.5亿元，两次的车辆采购费用共约150亿元。另
外，一列8辆车少于一般自强号一列12辆车，加上受限于车辆总数以致班次较少，目前仍
有载客容量不足、假日一票难求的困境。
回头我们来看政府的建设缘由，铁工局的计画缘起中提到，建设北宜直铁是根据两个因素
：
既有铁路路线弯绕、部分路段坡度过大、台铁一票难求，需新增路廊解决运能瓶颈；
预估于民国一百零五年北宜高乘载车流将达饱和，需新增路廊纾解其壅塞情形。
此缘由虽然讲的不是很详细，但对现况问题的描述是正确的。路线弯绕、坡度过大是指火
车行车速度受限于道路情况无法提高，而速度较快的新车种却没有足够的载客容量。未来
若苏花高通车，北宜高又没有扩建的能力，乘载车流饱和确实是个大问题。简单来说，政
府提出的现况铁路改善包含了两个解决力的诉求：缩短时效和载客容量提升。
“北宜直铁”的争议
卷土重来的北宜直铁，路线拍板定案的消息一传出，首当其冲的宜兰居民正反双方意见皆
蜂涌而至。反对的人说：“北宜直铁花费491亿、减少38分钟，一分钟成本就要13亿元。
和倾斜式列车相比，更不过减少了18分钟，根本不符合经济效益！”、“雪隧已经节省很
多交通时间了，北宜直铁已无必须性。”还有人说：“宜兰不过数十万人，根本不需要盖
一条北宜直铁。”
这么大的一个工程案，绝对需要我们每一位公民从各个面向去关心、去质疑。但身为一位
土木工程师，我必须就专业部分跟大家说明，目前来自新闻媒体大部分的质疑说法都是有
问题的。两部分说明如下：
第一、用“金钱 ÷ 时间”来计算工程效益是毫无意义的。同理，如果这样的论述没有任
何的效果，自然也不会被专家学者当一回事。承上一段所述，我们必须了解北宜直铁是一
个以“开辟新路线”来改善铁路交通的方式，与购买太鲁阁号、普悠玛号二十几列车在原
先的铁道上跑是完全不一样的方式。
在新路线上不管是电车、莒光号、自强号、太鲁阁号还是普悠玛号，当所有的车子都可以
比现在快上数十分钟的时候，整体载客容量 X 时间的效益会是非常可观的，这也是专家
学者们眼中属于北宜直铁的“正效益”部分，而这部份确实是比较难去挑战的。
第二、北宜直铁虽然是从台北到宜兰的直线铁路，但千万别忘了铁路系统是会继续延伸下
去到花莲、台东的。它的价值其实是在帮助整个东部铁路交通的提速，宜兰严格说起来只
是个门户而已。建造北宜直铁必定会对宜兰造成很大的冲击，可是“需不需要建造北宜直
铁？”逻辑上和宜兰人口数其实毫无关系，而政府的想法在上一段的计画缘起中也已经跟
大家报告过了。
那接下来呢？接下来我想告诉大家的是，到底什么部分才是我们应该要去质疑的、要进一
步去考虑的，而它的工程困境在哪边、它的隐忧在哪边。分述如下：
1. 工程难度
北宜直铁这次敲定的这条新路线，虽然避开了原先环评被打枪的翡翠水库集水区，但还是
行经了六处断层、卅处旧矿坑。大家都可以感受到断层所代表的危险性，这部份笔者就不
多加细述。而这“卅处旧矿坑”在一般人眼里看似没什么，但在工程人的眼中，它代表的
是这条路线地质条件非常的复杂。
复杂的原因在于那一带多数的旧矿坑是没有确切位置的，再加上此路线的地质状况及条件
目前都还不甚了解（只知道很差）。你能想像火车通过的路线下方有好几个不知道在哪里
的洞吗？这样的危险在于：不论是在施工挖掘时、亦或开始营运之后，都有发生坍塌的风
险。长隧道的工程本来就很困难，加上如此差之地质条件，虽说难度不至于超越雪隧，但
到时候工期延展、经费追加、和人员伤亡却是现在就可预见的状况。
2. 环境生态
一直以来工程圈的声音都充斥着对环境生态态度的傲慢。以北宜直铁的路线来说，据我了
解到大部分的高层长官，其实都还是比较属意穿越翡翠水库集水区的那条路线。原因很简
单，因为它的工程效益够高，距离短、更省时。虽然最后碍于环评考量而必须选择其他路
线，但这些高层私下大多对环评结果十分不以为然。不只是这个案子，很多被挡在环评前
无法启动的案子，工程圈的声音都是不太好听。
虽说角色立场不同，思考的方向也有所不同，但近距离感受到的“傲慢态度”笔者实在无
法恭维。笔者认为大家应该好好去思考，这样的工程会带来多大的生态冲击？而这样的冲
击是我们愿意负担的吗？经建发展不是一切，台湾东部地区之所以成为所谓的后山，当然
有它独特的地理条件存在，应审慎思考用什么样的方式去切入，因为一旦执行就回不了头
了。
3. 东部城市定位
台湾的地形环境被中央山脉一切为二，东部地区受限于先天上之地理阻隔，交通建设部分
大概落后了西部地区二十到三十年的水准。台北－高雄之间因为高铁的兴建只剩下90分钟
的距离，北宜直铁完成后台北到花莲也只要100分钟，这将对宜兰、花莲、台东有很大的
影响。交通往来更便捷，同时也会带来各种机会和乱象。东部地区长久以来的好山好水、
原住民多元的文化、慢活的步调，可以说是台湾可贵的净土。现在的政府根据高高在上的
“国土综合开发计画”，要来均衡东西国土发展、提升社会经济效益及东部地区人民的权
益，需对长久以来落后的东部交通做些建设。
改变之后的冲击好不好不是你我说了算，而是应该考虑在地住民的声音，整个东部的住民
都应该好好的去思考这个问题：“北宜直铁通了，你的家乡会变成怎样的状态？”如果你
不喜欢这样的改变，那请你一定要把声音喊出来。喊出来政府会不会听得到、或假装没听
到我不知道（据我所知宜花东三县的政策方针全都是偏向推动北宜直铁的），但至少环保
人士一定会听得到，而现在有能力挡下这种大型工程案的，就只剩环评大会了。（请绝对
不要去期待那些政策买票、工程绑桩的政客们）
4. 台铁营运
最后我想来谈谈台湾铁路管理局这个百年国营事业，台铁长期为人诟病的有营运绩效低落
、行政效率不彰、服务品质差、而且还误点不断。到去年为止台铁负债达1191亿，今年预
估再亏60亿。喊了十几二十年的民营化，到现在还是没下文，而每年台铁的经营亏损，却
都要纳税人共同承担。
建了北宜直铁后，除了工程花费由全民买单外，台铁亏损一定会更加的扩大（因为距离减
短票价降低，且又多了一个路线的铁路要管理），到时还是继续由纳税人把这些钱吃下来
。在此呼吁我们的政府应该积极正视台铁经营效率低落这件事，否则实在没有筹码去新建
一条新线铁路。
看到这里，你应该对北宜直铁有个完整性的概念了，但可能还需要一些时间去消化。别担
心时间，此案未来还有很长的路要走，目前连环评阶段都尚未进入。有人说“全部的列车
都更新成倾斜式列车也可以很省时！”的确这也是个选择，只是效益终究没有直铁来的好
。我们不能否认的是，“北宜直铁”的确是个对于铁路改善有高效益的计画、也是一个可
以有效提升东部发展的交通建设。但同时我们要去想想这样的发展真的是我们（或说在地
居民）所期待的吗？
我不知道这个问题的答案，所以也希望政府能广开公听会确实了解在地居民的想法。一件
事情一定有利有弊，政府的角色就是要把利弊讲清楚，让大家明白利弊得失后能从中做出
比较。就算最后决定要做，转运规划、城市定位、人文价值、生态永续、甚至安全防灾，
各方面的配套措施都应在事前一并规划好，并结合工程观点、环境价值、社会公义一起思
考，才是我们对台湾这块土地应该要有的态度。
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