※ 引述《Fujishima (藤岛)》之铭言：
范志强表示，过去在航空业服务时，重视座位利用率，很难想像高铁座位利用率仅57%。
仔细了解才知道，要达到100%，台北到左营要班班客满，中途有人下车，就要立刻有人上
车补齐，在实务上很难做到。希望空位比较多的车次，能够透过各种优惠方案，吸引旅客
搭乘。
推 ckmarkhsu:"仔细了解才知道，要达到100%，台北到左营要班班客满" 06/28 08:53
→ ckmarkhsu:这为什么需要仔细了解才能知道@@" 06/28 08:53
推 vespar:开一班列车就是多航段 用航空角度看铁路的load factor 06/28 11:12
→ vespar:本来就不太合理吧 06/28 11:14
小弟把原文和原推文稍微做了一点整理。
对于航空业的人来说，很难想像“座位利用率”= 57% 的这种数字，
因为在亚太地区来说，载客率（座位利用率）一定都要75%以上才可能打平。
任何载客率达不到75%以上的航线，如果不在货运上面有额外营收（如厦门航线），
要不然就一定要拉着政府做补贴。
航空跟铁路是一体的两面，可是就营收管理的角度来说，差异其实很大。
航空的成本项目里面，航空器的“固定维护成本”占每一趟航段的比例较低，
他主要的成本来源来自于燃油、场站与人事成本。
但是铁路恰好在这一点不太一样，铁路的“固定维护成本”占的比例高，
尤其像是高铁又要自己养车站养路线养电力系统养车子，
所以成本结构会和他们过去习惯的航空业差异很大.....
所以，譬如航空业有A-B-C的航线，假设B-C的载客率明显较低，
有时航空业会把B-C航段取消或减班（在航权许可下），
但是同样的情形如果发生在铁路，通常的方式是想办法增加B-C的载客量，
这两者会牵涉到其变动成本不同的问题～～
所以，他说要增加高铁的载客率，这一点没问题，本来高铁载客率就不高没有错。
但是，全车自由席是不是增加载客率的方式？这一点就要好好思考了～
我个人认为，对高铁来说，救载客率的重点在于台中至左营之间的座位利用率，
其实大家如果去看台湾西部走廊的人口比例，就会发现往中北部集中的现象，
这一点其实间接地影响了高铁在原设计“北—高”之间长程服务的目标。
当然，就影响了营收结构...以离峰92折（等于涨价之前的原价）来说，
台北至台中700元、台中至左营790元，如果旅客挪移的范围从全程降到北中间，
高铁等于是在那位旅客身上少掉53%的营收。
因此，高铁不仅是要抢离峰时段的座位利用率，在中—左区间的座位利用率，
恐怕是高铁优先需要调整的议题....

"仔细了解才知道，要达到100%，台北到左营要班班客满"这为什么需要仔细了解才能知道@@"

开一班列车就是多航段 用航空角度看铁路的load factor本来就不太合理吧

每次非尖峰时段搭北→左直达，过了台中真的“很有感觉”

推!

整个国家人口太集中在北部了

中左需求这无解吧 就像东部交通永远以台北出发为考量 其他地方运量撑不起来

为什么不开北中区间车？

列车调度吧 现在北部机厂还没好

北中? 有啊 车次5开头的不就是了

开了北中区间车，中左之间的轨道还是要维护啊...^^"

南部人比较穷 中左之间打8折吸引多一点人搭然后北中之间涨价10% 多赚多赢

倒不如政府收购高铁，然后要求其它公共交通北高间最少要八小时否则收回营运权...

然后国道客运野鸡车就又会重新上路了～XDDD

那负责扫地的人手就有着落了。

因为连假超少中高旅客

其实把部分车次缩短到台中，然后配合其他车次不停桃竹，一方面提高座位利用率，另方面从台北往嘉南的旅客还可以省点时间。可能会是一个折衷的解决方案。不过这样子或许南部段的停靠数会变少吧....

推~ 重点真的是台中以南的需求~

跳过运量比较高的桃竹还不如跳过嘉南

那部份就是开北中区间车啊。基本上就是运量比较高就可以分流了。

靠恒春线或南回救得了高铁吗

靠恒春线也只能在连续假期救高铁吧...

靠恒春线？稳赔

很好奇直达车跟站站停的利用率到底差多少?

中左降价做差别费率.单用里程*费率无法互补.