※ 引述《Fujishima (藤岛)》之铭言:
范志强表示,过去在航空业服务时,重视座位利用率,很难想像高铁座位利用率仅57%。
仔细了解才知道,要达到100%,台北到左营要班班客满,中途有人下车,就要立刻有人上
车补齐,在实务上很难做到。希望空位比较多的车次,能够透过各种优惠方案,吸引旅客
搭乘。
推 ckmarkhsu:"仔细了解才知道,要达到100%,台北到左营要班班客满" 06/28 08:53
→ ckmarkhsu:这为什么需要仔细了解才能知道@@" 06/28 08:53
推 vespar:开一班列车就是多航段 用航空角度看铁路的load factor 06/28 11:12
→ vespar:本来就不太合理吧 06/28 11:14
小弟把原文和原推文稍微做了一点整理。
对于航空业的人来说,很难想像“座位利用率”= 57% 的这种数字,
因为在亚太地区来说,载客率(座位利用率)一定都要75%以上才可能打平。
任何载客率达不到75%以上的航线,如果不在货运上面有额外营收(如厦门航线),
要不然就一定要拉着政府做补贴。
航空跟铁路是一体的两面,可是就营收管理的角度来说,差异其实很大。
航空的成本项目里面,航空器的“固定维护成本”占每一趟航段的比例较低,
他主要的成本来源来自于燃油、场站与人事成本。
但是铁路恰好在这一点不太一样,铁路的“固定维护成本”占的比例高,
尤其像是高铁又要自己养车站养路线养电力系统养车子,
所以成本结构会和他们过去习惯的航空业差异很大.....
所以,譬如航空业有A-B-C的航线,假设B-C的载客率明显较低,
有时航空业会把B-C航段取消或减班(在航权许可下),
但是同样的情形如果发生在铁路,通常的方式是想办法增加B-C的载客量,
这两者会牵涉到其变动成本不同的问题~~
所以,他说要增加高铁的载客率,这一点没问题,本来高铁载客率就不高没有错。
但是,全车自由席是不是增加载客率的方式?这一点就要好好思考了~
我个人认为,对高铁来说,救载客率的重点在于台中至左营之间的座位利用率,
其实大家如果去看台湾西部走廊的人口比例,就会发现往中北部集中的现象,
这一点其实间接地影响了高铁在原设计“北—高”之间长程服务的目标。
当然,就影响了营收结构...以离峰92折(等于涨价之前的原价)来说,
台北至台中700元、台中至左营790元,如果旅客挪移的范围从全程降到北中间,
高铁等于是在那位旅客身上少掉53%的营收。
因此,高铁不仅是要抢离峰时段的座位利用率,在中—左区间的座位利用率,
恐怕是高铁优先需要调整的议题....