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“高铁公司面临破产危机，要减资六成，公股增资300亿…”交通部长在立法院说
，财政部长隔两天表示高铁公司并不须要用破产来解决财务问题，希高铁正常营运
。交通部力主财务整顿，而财政部关切运输服务，是难见的内阁团队互补，还是替
别人拿主张比较容易？
从财务角度看高铁公司，重点多半偏向成本结构，高铁建设经费被921地震加码，
后又因政治加建3个车站，总成本陡增。自备资金不足，借贷多利息重，折旧期短
，每年摊提金额大。16年前，签约第一天起就揹负钜大的担子。政府5年前协请公
股银行增贷给公司3900亿，“借新还旧”，减少利息负担。又从宽解释折旧的计算
基础，降低分年摊提数。两剑并出，各砍掉100亿元经营成本，高铁公司自3年前已
有帐面盈余约40亿元。
然而这项以政府作保得来的盈余又引发特别股股东要求发股息（或优先买回），这
股新浪潮是高铁拉警报的缘由，交通部因此在去年10月同意高铁涨票价，也是上周
交通、财政两部部长互相出牌的背景。
可是高铁的病根真的是财务问题吗？真的要靠公股增资来救吗？高铁不是我们引以
为傲多年的BOT？不是有政府零出资的许诺吗？不追究当初，5年前政府起新贷款时
，就有人主张银行团“以债作股”，去年调高票价前也有建议采高捷“资产和营运
分开”的模式。可见财务手法多有，却不见全面评估，就只见运输主管对外宣告的
单一对策。
事实上，很明显高铁公司缺的不是资金，不论是股金还是贷款。它欠的是收入！没
有收入，还不起债，也无法教股东闭嘴。此时多方设法张罗资金不如增加营收。作
为运输主管机关，交通部的本业是寻求运量提升以增加票收的措施，而不是代人筹
谋庞大的财务工程。
没错！高铁的致命伤是“运量”！目前的载客数大约只是招标时预估的一半，所有
借贷和特许年期的估算都因而失准，任何投资人都要踌躇不前，上述结构问题当然
不免，当然隔一阵子就要发作！
油价便宜开车者众
为什么运量低？经济景气等大环境因素之外，是我们城际运输的政策不落实所肇致
。交通白皮书宣称鼓励公共运输，减少使用私人客车。今日台湾小客车的数量，即
使有不景气和金融风暴，是当年规划高铁预测值的1.3 倍，原预定会逐渐调高以节
能减碳的油价也没有实施。
拥有和使用小汽车相对比以前还便宜，城际客运的小客车比率自然不衰退，维持在
八成比重，高铁只是吸纳了航空和公路客运，运量成长远不如预期，哪里有能力继
续玩这么大的财务计划呢？
要改变国民交通习性，对抗低油价民意当然不容易，交通部最起码该做的是不要再
开倒车，例如端午节高速公路夜间免收费！更进一步，交通部应该善用今年开始的
计程收费，以价制量；再配合辅导地方客运与高铁接驳服务，引导私人运输移转到
轨道运输系统。
至于票价回降一成的提议，有惩罚转辙事故的成分，是监理者的立场，但也明显有
老板姿态，与高铁结构性问题的思考背道而驰。又如调降票价时是否要考虑发挥高
铁长距优势，整合其他铁公路客运，作不同比例调整？甚而待机场捷运通车后整体
调整？凡此种种，牵涉甚广，其分际拿捏仍在运输范畴，都有公共正义可凭借，也
才是诊治高铁公司营运问题的核心，
敬请多议再思！
交通部前政务次长