乘车日期：2024.04.03(三)
乘坐车次：653次 莒光号
行 驶 日：每日行驶
行驶区间：当日因地震临时截短行驶区间为
苏澳新→彰 化，经由海线
乘坐区间：七 堵→新 竹，100.4公里
乘坐车厢：50ED934 2
列车编组：当日临时以EMU900型区间车编组替驶
(逆行端)
50ED934 1→50EM934 1→45EP934 1→50EM934 2→45EM934 3→
45EP934 2→50EM934 4→45EP934 3→50EM934 5→50ED934 2
(顺行端)
列车吨数：480吨
牵引种别：电车速
速 限：130km/hr
乘坐座位：10车海侧靠窗
记录单位：1秒
准误点计算方式(0.3分或1分)：0.3分，秒数部分00~07秒算.0分。
08~22秒算.3分。
23~37秒算.5分。
38~52秒算.8分。
53~59秒算下一分钟的.0分。
记录方式：“到”为列车于办客(货)站完全停止；
“停”为列车行驶时，非办客(货)因素的停止状态；
“开”为列车开始移动；
“进”、“出”为列车进出指标性路线设施，如长隧道；
“ ”为通过有人站7车灯箱、招呼站月台出入口或号志站机房的时间。
站 名 到开时刻 月台 误点 ATP 备注/速度变化
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七 堵 18:50:39到(1B)晚13.8分 待避1247次(1A)18:57:01到→19:03:05开[1][2]
待避 181次(3B)19:00:22开
1A:1251次 19:06:04到
19:06:06开 晚23.0分 29 4A:5281次 待开
百 福 :09:28 晚22.5分 19:11:21超越西正线1247次
五 堵 :12:01 晚22.0分
汐 止 :13:39到(1A)晚21.8分
:14:30开 晚19.5分
汐 科 :16:06 晚19.0分
南 港 :19:42 晚18.8分 出发Y－进站急减速，被181次挡到松山
松 山 :23:12到(1B)晚19.3分
:24:19开 晚19.3分
光 复 :26:16 未 设 站
复 兴 :27:08 未 设 站
台 北 :29:56到(3A)晚18.0分 3B:181次 19:30:40开[3]
:34:00开 晚19.0分 38
西 门 :36:28 未 设 站
万 华 :38:08到(2B)晚18.3分
:39:08开 晚16.3分 过新店溪底后急减速，被181次小挡
板 桥 :43:51到(2B)晚15.3分 19 3股:EMU3370降弓驻车
:45:28开 晚15.5分
浮 洲 :48:02 晚15.0分 站 84→高 85
树 林 :50:36到(1B)晚14.0分
:51:55开 晚13.5分 高 83
南树林 :53:57 晚13.0分 站 80→高 82
山 佳 :55:17 晚12.3分 站 81→高 99
莺 歌 :58:32 晚11.5分 站 75→定 74
桃 园 20:06:34到(1A)晚10.5分
:08:07开 晚 4.0分 26 定100→高105
内 坜 :13:17 晚 3.3分 站 85→高 99→20:14.0被181次小挡
中 坜 :16:37到(3A)晚 2.5分
:17:43开 晚 1.8分 36 高100→定100
埔 心 :21:50 晚 0.3分 站100→高102
杨 梅 :26:51到(1A)晚 1.8分 待避5281次 20:31:08通过
:32:51开 晚 5.8分 56 高108
富 冈 :38:43 晚 5.8分 站102
新 富 :39:35 晚 5.5分 站107
北 湖 :40:27 晚 5.5分 站104→高108; 1A:1243B次交会
湖 口 :42:43到(1B)晚 4.8分
:44:12开 晚 4.3分 弯106→高110→20:47.3~20:52.3慢行[4]
新 丰 :49:07停 临 停
:49:23开 晚 4.0分 63 弯 60→高101→进站慢行
竹 北 :54:50到(1B)晚 4.8分
:55:42开 晚 4.8分 定 60，整路慢行至新竹
北新竹 21:01:19 晚 5.3分
新 竹 :03:03到(2A)晚 5.0分 52 3A:2557次(EMU548)待开
:04:33开 晚 3.5分
备 注：
1. 行包货物装在橘色塑胶箱内，与工作人员同于月台11车处等候，然而本车七堵系按照
区间车位置停车办客，故物品需再往后搬运三节车厢长度才能送上车，需多花一些时
间。不过到最后关头，本车待避完1247次、出发前又把所有货品搬下车，看来工作人
员们似乎不晓得当天取消行包业务，因此，不知道是因行包问题担搁，延长停靠时间
太久，导致本车于七堵先行待避181次，并连带让1247次超越，还是运转整理上本来
就有如此打算？
2. 承上，七堵、汐止、松山、万华、湖口、竹北停靠区间车位置；台北、板桥、树林、
桃园、中坜、杨梅、新竹比照对号车停靠1至10车位置。
3. 本车进台北站停车、开门后，181次仍未关门。
4. 查询列车动态，当时1241次约晚11分，猜测新丰临停、竹北进站Y慢行、竹北至新竹
全程慢行皆因路塞影响导致。
5. 本车后续至后龙晚3分、至通霄晚6分，但至大甲以后均恢复准点，惟网络动态资讯仅
供参考。
乘后心得：
受前天早上8点花莲浅层规模7.2地震影响，东部干线多处路线受阻，因此纯东部干线
对号车均停驶，想必树调几乎塞满没开出去的编组，才使得有外段3000型需临时留置板桥
站通过线；跨线班次则大多以七堵为起迄，仅本车由苏澳新站特开，但因苏新号志故障，
误点约38分开车，透过适度赶点及缩短停靠时间，瑞芳约晚18分出发、七堵仅晚13分到。
运转方面，由松山、湖口优异的起步和桃坜、杨湖站间车速来看，司机是有赶点的意
图，只可惜中坜以前距181次太近，自强号仅双门，又得多应付北桃一大票短程站票旅客，
上下车多少会有所耽搁，造成路塞和龟不完、杀伤力比想像中大不少的ATP。湖口以南没意
外是调度员考量1241次已快到终点，所以没打算抓下来让本车超越，才不会被迫再多待一
班283次，让本车进海线后再去赶点，算是能够理解，毕境一路下来从晚23分曾有顺利恢复
准点，已经算是不错了。
搭乘率方面，台北以前人非常少，台北中坜间为最尖峰路段，北、板两站甚至有人放
弃上车，中坜以南笔者所处最末10车座位仍客满，并有数人站立，可见除了高铁，连假前
一晚西部选择台铁南下的中长程旅次还是有一定需求。就临时改出区间车编组而言，9、10
车不仅不影响反倒还增加运能，但不晓得已预售的1至8车座票如何处理对号问题？