本身同时有台铁现场单位、局本部火坑跟市府经验，借这篇文章分享一下，写的不好也请
见谅。
薪资福利S大的#1VgM3LAh文已经详述，推文中也有很多前辈们分享两边的工作经验，仅
就工时、请假、上班内容、升迁跟商调部分分享个人经验，但因为本身不在竹笋大楼，所
以该单位的火候如何还请其他版友分享。
上班工时部分：
(1)一般机关
一般机关加班费通常用小时计(不知道有没有人用分钟)，没做足1小时就是送国家，4小时
不须依劳基法休30分钟，加班上限没有劳基法限制(但可能机关有内规，超过不能报云云)
，但加班费常受限单位预算，通常是小水库先请领先赢，没得领得就是补休(听过有其他
单位主管为了自己要领加班费请同仁不要领钱改补休...)，但休不休的完又是另一回事，
相信没有人喜欢加班，但火坑的话则是不得不加班Orz。
(2)台铁
基本上如同大家所说，优点就是上下班分明，缺点就是要上班不固定跟要轮班，但台铁有
劳基法保护伞，加班费用分钟算且会按1.33、1.66去付，"理论上"上班6天一定要休1天，
虽然有扣休息跟借班放黑假什么的，基本上加班费不会不给(顶多迟发就是...)。也常有
替班或借班使得工时逼近劳基法46小时上限，虽然不能再登录加班时数，但正常会用纸本
补休的方式还你，但至少46小时内轮班单位不会拿不到钱(但常日班单位就跟一般机关一
样采小水库了)。
但最近逐渐在推减少例假日出勤，或甚至周休二日，严重影响每月的加班费，每周一例一
休，本来要求出勤的例假日当日薪资都是用1.33/1.66放大加乘，少了那一天上班，加班
费会少很多，但工时本来就是两面刃，要减少工时又要维持收入实在是太难了，某局长曾
承诺的待遇提升更是有梦最美...
请假部分：
(1)一般机关
基本上如果常日班，不要遇到紧盯差勤的奇怪主管，都是自己的时间自己掌握，工作、会
议跟会勘等掌握好不要拖延，代理人可以帮忙或紧急情况可以找到得到人等，正常主管不
会干涉差勤，但有的单位会有休假管制，股内或科内一定要有几个人在云云，但如果小孩
生病或有突发状况等，一般不会不准假，但如果是火坑有可能请了假，业务要加班才能做
完，为了国旅卡或休假补助者在营休假的同事也不在少数...
(2)台铁
台铁因为一线单位人力编制都相当有限，大家都有自己的工作要做，请假要看当天人力，
因为主管会衡量平假日及是否有人替班等因素准假，所以请假要尽早提出，但准假的情形
不一，不一定先请先赢，常有同事之间因为请假搞得不太愉快，甚至有听过临时当天或前
一天才说要请病假，替班人力不足搞得主管自己下海的情形。不过如果是育婴假及侍亲假
等长假，目前没听过台铁各单位有为难的情形(应该也不敢)。然后国旅卡记得不用去实际
消费，可按休假已休天数直接给钱(这算优点吗?)。
但就是上班迟到不太能允许，因为会影响其他同事，前一班晚下班或其他同事cover，所
以基本上就是不能迟到，这算是无型的压力(?)，虽然已经离开岗位数年但到现在还是会
梦到在当列车长睡过头惊醒XD
上班内容部分：
(1)一般机关
版上心得相当丰富，基本上不外乎采购刁民议员厂商奇耙同事新人没人带离职没人交接业
务分配不均长官没人性等，但交通局个人觉得扣掉前述状况则是业务劳碌较多，如果辖区
较远或是琐事较多的，常因为小事会勘出远门，一处路口或是一位里长请托议员关切，就
要会勘列管云云，回来已经下班时间继续加班做本来的业务。但如果业务够清淡，上班时
都在做自己的事情也不是不可能，但以交通局来说有难度就是...
(2)台铁
一般公务员的业务(公文采购验收等)，如果不是担任运务的常日班总务，担任主管之前几
乎碰不到，但必须在公共场所工作要直接面对各路民众，遇到刁民或长官经常性地没办法
秉公处理都考验著血压，设备经费上的先天不足常出问题要善后，疫情期间更是高风险工
作族群。但因为工作都有可替代性而且重师徒制，同事之间不要有特殊纠纷，感情会比办
公室同事好一点，因为经常须要互相帮忙，同期受训的同学们遍布各地，人脉相对会广些
，消息跟八卦也是。喔对了还有车站或列车发生事故时，列车长或值班主管就是首当其冲
，除了事故处理外(撞到人要下去找...)，常夹在上级指示与旅客询问之间，旅客不理性
地指责与谩骂更是家常便饭...
但唯一的好处是运输总有尖离峰，尖峰时忙到三头六臂没时间喝水吃便当，但相对离峰时
只要工作本质有做好不被旅客拍到爆料，主管通常不太会干涉是否完全坚守岗位，甚至待
命班有幸没被派到班时，虽然须到班坐冷板凳，但等同是做自己的事情薪水照给，有强者
同事利用时间读书金榜题名，利用空档拍影片上传网站娱乐或教育等都大有人在就是...
主管部分：
(1)一般机关
版上心得亦相当丰富，好主管可遇不可求，怪主管亦不在少数，这个真的运气运气，就不
在这里多说。
(2)台铁
运务的一线单位主管基本上就是要面对民众跟地方政府，还有办理站内的大小活动，站内
人员的管理相对单纯，平常上班交集最多时就是派训、请假、换班准驳、调单位(商调或
升迁)或业务调整(换工作位置或改上三班、AB、常日等)，大部分主管都不是坏人，但遇
到坏人或怪人其实也忍一下，主管就会轮调或升迁了(小站或中南部例外)。台铁的坏处就
是主管们长期都在台铁，偶有不能适应时代潮流或不想得罪老同事当烂好人的情形，但对
升迁迅速的高员级来说，双方的交集都是短时间而已。
职务升迁部分：
(1)一般机关
火坑没话说，升迁快速，但相对也反映在你的工时跟业务压力上。交通单位公部门在地方
政府，大概就是承办6-7>股长8>视导专员技正秘书7-8-9>科长9这条路，有可能还会去辖
下小机关当7课股长8科长7-8技正专员历练一下，只有交通部本部有7-9专员这种比较快速
的道路可以走。
(2)台铁
高员级在基层升迁算是很快速，副站长开始就有主管加给，但相对就是值班主管需要随时
应变负责。
第一阶段
列车长>副站长>替班站长>三等站站长或车班副主任，前面这个阶段都需要轮班，但工作
表现积极、有意愿以及长官提拔，职缺最多的台北段大概5年以内可以结束，但其他运务
段因为职缺较少流动率较低，通常会在副站长待很久。替班站长(或最近才流行的替班副
站长)比较可怜，就是逐水草而居，哪里有人请假或缺口，就去哪里替。上班时间跟地点
更不确定。
第二阶段
一等站站务主任、二等站站长>一等站站长、车班主任>特等站站长，这个阶段基本上都是
常日班周休二日，但并非见红就休，站务主任通常都跟站长协调六日各出勤一天(例如休
二、六或三、日)，且有时需要去替该站或邻站行车副站长的三班。
特一等站站长因为职缺少就需要争取或长官青睐，但台北段有局本部可以就近升迁所以流
动率高，以前张局长跟现任涂站长都是约10年当上台北站站长，一等站站长及特等站站长
相对一般机关虽然的只是7-8或8-9的小主管，但有着头衔光环以及辖下人力(但相对要多
处理站内人力调度，还有面对请假准驳的压力)，以及多半要处理站内建筑水电修缮，甚
至站前空间、商场协调及地方公关(出席各类活动、受理客诉、受理地方乡镇市长、民代
诉求、扮圣诞老公公、平交道安全宣导、发康乃馨等)，这是与一般机关不一样的地方。
除了在运务段历练外，副站长任满数年后有机会获派参加调度员班受训，受完训后是调度
员出缺情形可进入台北车站楼上的综合调度所上班(常日班或轮三班均有)，是各地副站长
们请调回台北的捷径与康庄大道。
另外身体或是家庭无法轮班，局本部偶有科员职缺可以去应征，但可能有一半跟一般简荐
委机关一样是火坑单位，过去科员相当于二等站站长跟一等站站务主任，曾有运务体系部
分单位有不成文内规或需要承办人有一线经验，只收列车长或副站长以上人员，但近年因
求才孔急早已打破，站务员调科员或特考直接开缺均有前例，完成科员历练高升或直接跳
站务主任者也不在少数。
不过近年部分车站反而是主管难寻，因为交通资位制之下，高员级在科长(科长可晋副长
级)以下人员的本俸跟专业加给(一)并无差异，只差在专业加给(二)跟主管加给，甚至有
站长降考佐级回任站务佐理的情形，这也是台铁人才培养的隐忧，很多公认能力佳的同仁
会精算薪资与责任后选择不升迁，然后升迁或受重点栽培的人才可能就(消音)，相信公司
化能够解决这个问题(咦?)。
职务责任部分：
(1)一般机关
每盖一次章都是一份责任，没有谨慎而发生事情的结果，轻则惩处重则法办甚至赔偿诉讼
，这应该是大部分面对民众业务的公务员都会有的风险。
(2)台铁
其实台铁同一般机关的上述情形，只是因为台铁面对民众，经常须单独直接负责旅客搭乘
列车时的安全维护，停车位置不当、旅客夹伤、跌落等意外，车站及列车上经常出现各类
身体不适、特殊疾病或情绪失控等突发事故，常会面对事后民众或外界究责的声音，有时
自己亲临现场也会有无形的压力或情绪(例如之前旅客刺死警察事件，列车长肯定受惊吓.
..)。但我觉得压力最大的其实是每日的道旁施工及夜间断电封锁，未落实各项安全程序
，都有可能让列车撞上施工机具人员，但各段及包商习惯不一，态度不佳、不甩车站，
或是横向联系不佳等，都有可能发生，这只能说是台铁的陋习，但改革的决心似乎没有落实到这么基层...
职务商调部分：
(1)一般机关
商调的技巧跟困难也都是家常便饭，常常可以见到版上文章详述各种情形，就不便多说，
但一般机关有审定合格的荐任资格，不同职系间符合规定年资、职务及升迁，除非自行降
调，不然不会有太大问题。虽然高考绑约三年就可自由商调，但竹笋大楼单位如果要商调
走人的话，听说真的是咳咳咳，梦到因绑约期满的外调比例太高而有一些内规云云。
(2)台铁
台铁向外商调因为交通资位制的关系，除了一样要绑约三年，第四到六年还要绑交通部辖
下单位，且走二类要带年资跟完整提叙仍有一定门槛，前面已有文章详述，但放人的难易
度，个人觉得是较容易的，只要事先报告、要离开的时间点不在连假疏运前，基本上很少
听到被拒绝的案例。
但如果高员级要调单位回中南部家乡，虽然台铁在全台各地都有单位，但中南部同仁落地
深根不易调动，尤其职务向上升迁后更是僧多粥少相当困难，需要以户籍为凭据排队南居
北工，但南居北工顺序又通常只做为参考用，常有专案或是特殊调动先行，所以如果想要
在台铁内调回中南部，真的需要等待跟机会，大部分同仁都是用考的回家乡居多，记得有
同仁从东部连考两三次，先回北部，再回中部...(所以有南居北工排队，然后特考缺还一
直开缺?)，所以如果未来想回中南部，倒是一般机关比较容易，不用等六年(交通部辖下
机关在中南部者要开缺机率较低)。
还有一个比较特别的是，虽然基层人力时不时喊缺人，但运务一线的资位人员都只仰赖每
年特考补人，重榜高普考没来报到或辞职走人的员额，就要等明年特考才会再补。同仁外
调其他单位后，想回锅任职时基本上不太容易，回锅局本部单位还有案例，但回锅一线单
位就较为罕见，甚至有单位表明要回来仅有重考一途。
上班地点部分：
(1)一般机关
就是在机关或是辖下单位，虽然可能有暗黑职缺(曾有同事任职国家公园单位，职缺在深
山，实际上在海上XD)，但事先问清楚应该都还好，就是在机关本部或分布固定地点上班
。
(2)台铁
基本上在台铁的职涯，除非站稳了某个位子(买好塔位)坚决不调动，不然都是逐水草而居
，一开始分发会在各车站，约1年后员级高员级很快就会去受训担任车长/列车长，受训完
分派至车班，车班地点分别在8个地方(台北运务段:七堵、树林、新竹，高雄运务段:嘉义
、潮州，台中、花莲及宜兰运务段在彰化、花莲、宜兰)，列车长结束要升副站长时，通
常先派替班(替某区域各站或固定某站)，再派运务段辖区内某站副站长，接着就看职缺升
迁，所以搭火车通勤是家常便饭，目前规定已修改员工可凭识别证搭乘列车不占座位(眷
属无仍须购票)，目前看过最强是上常日班每日通勤台北彰化。
结论：
我觉得如果对业务内容没有特别的喜好，台铁的工作看似上下班不带业务回家，但最具挑
战的应该是身体跟家人(如果有另一半、幼童或长辈要照顾)，因为上班时间的不固定、工
时+通勤时间长以及请假的不容易，造就俗语"嫁到铁路ㄤ，一年睡半冬"，就跟火神眼泪
的消防员工作一样，容易在家庭之间不被谅解，而如果体质容易认床、睡不好或晕眩等体
质，前几年在车上工作或轮班都会很辛苦。
但反之，如果年轻、身体好、家人健康，需要存钱，台铁倒是公职体系少数本薪以外，可
以有另一笔丰厚收入的，以前还遇过几位佐级员级老师傅壮年以后才来当车长，原因都是
为了小孩的学费(但那是工时换来的，且未来可能会减少)，但不要搞坏身体有钱没命花就
好。
在高考跟台铁两者之间犹豫时，可以从工作内容性质、轮班、身体状况等情况去考量，身
边高考任职后再考铁路上榜辞职，跟铁路任职后改考高考上榜辞职的人都不在少数，青菜
萝卜也各有喜好，而未来公司化等不确定性，这里也先不讨论，反正不管高考或高员都同
样面临退休金的不确定性，短期内应该还是以工作性质讨论比较实际，以上心得提供参考
，无意冒犯在铁路或简荐委各个工作岗位辛勤付出的同仁们，若有出入或时空背景不同，
也欢迎各位前辈补充讨论。