同样待过交通资位制，大推原文太详细，补充几项心得，若不妥再请板主删文，有错误也
请大家指正
1.营运奖金=>专业加给(二)
薪水结构方面，因为台铁过去是本俸+专业加给+营运奖金(依资位职称平均约
3000-4000/月)，营运奖金名称好听，但年终考成跟退休金都不计入，几年前将营运奖金
法制化改为 专业加给(二)，所以基本上现在给薪制度已经跟简荐委一样了(这据说要感谢
某位已经调离台铁的人事同仁)。
2.资位与职位
台铁不分职等只分资位的好处原文已详述，最大的诱因大概同一个位置薪点不会卡可以一
路往上跳到顶，不过各单位(运工机电与局本部各单位)仍有明定的升迁序列。比起各简荐
委机关多有编制表，台铁内部职缺相对资讯较少，简单介绍各资位的职缺。(已经不再招
考的士级跟另外招考不具资位的营运人员就不提了)。
业务类局本部大概是
(佐级)业务助理
(佐跨员)事务员 (印象中是单列员级，但台铁文件写佐跨员@@)
(员跨高员)科员、稽查、组长(资讯中心)
(高员)专员>视察
(高员跨副长)科长>副处长
(副长跨长级)一级主管以上及专门委员
技术类局本部大概是
(佐级)技术助理
(佐跨员)助理工务员 (印象中也是单列员级，但台铁文件写佐跨员)
(员跨高员)工务员>帮工
(高员级)副工
(高员跨副长)正工(可兼任科长、副处长)
(副长跨长级)一级主管以上及副总工
地方各运务段大概是
(佐级)站务佐理
(佐跨员)站务员、事务员、经受运输班讯及格后可派车长
(员跨高员)列车长、副站长、替班站长、各类主任/副主任、各类站长(特等站站长除外)
(高员级)特等站站长=段部视察>副段长
(高员跨副长级)段长
综合调度所
(佐级)站务佐理
(员跨高员)课员、经受调度员班训后可派调度员、主任调度员、组长
(高员)副所长
(高员跨副长)所长
地方技术类工机电务电力段原则
(佐级)技术助理>经受司机员班训及格后可派司机员(佐跨员)>
(佐跨员)助理工务员>经受司机员训及格后可派司机员(佐跨员)>
(员跨高员)工务员、帮工、机车长(须具司机员资格)
(高员)副工
(高员跨副长)正工
(段部主任多由帮工兼任，副段长、段长多由副工、正工兼任)
3.台铁职缺的几个亮点
(1)员级就有机会担任主管
在简荐委单位常态下委任主管相当稀有
但台铁的段级单位有满满的员级可担任的主管(主任、站长等)
综合调度所、资讯中心也有员级可担任的主管(组长)
只不过依惯例都还是以高员级人员优先，员级主管屈指可数
(例如某段人事主任开在事求人缺，职缺虽是员跨高员，但资格都要求高考高员以上)
(2)高员跨副长级
高员级对照简荐委约荐六=荐九(优势原PO已说明)
副长级对照简荐委约荐九=简任十一
简荐委常有秘书、技正、视察附注(O人得列简任第O职等)
但相对如果你在台铁占到正工、科长、所长、段长就等同直上简任了
(但除非很年轻取得高员级，不然实际升任正工科长时年纪都不小了...)
(3)基础训/简任训/采购班(这好像不算...)
台铁同仁到北投员训中心报到后的集中训练v.s.简荐委基础训
还有高员晋副长级只要文件送审(升资甄审)v.s荐升简任训
难度应该都是后者较为困难...
其次各类集中训练的采购班、劳安主管班等
都采到北投包三餐供住供泡温泉的集中受训
虽然住宿可以体验怀旧，但比半工半读的上课好很多
(但现在通讯软件发达，集中受训还是有业务要联络...)
(4)同一职位可到薪点跳停
如果在常日班单位找到一个很舒适的位子
可能可以窝到65岁届退(或许以后是70...)
尤其局本部，应该是全台北交通最方便的行政单位了
(但也是传染病高风险地点，据说以后会搬去南港昆阳)
(5)劳基法的保护伞
基本上有公务员梦寐以求的保障，加班费(含未修毕加班补休)以分钟计并加乘1.33/1.66
、每工作4小时要休息30分钟、不能连续工作7日、加班时数上限为每月40小时、工作相关
权益可检举县市政府劳工局等，硬要挑缺点的话就是常日班人员傍晚加班要间隔半小时(
表定1800下班，1800-1830休息时间，1830才能起算加班)，超过劳基法规定的加班除非专
案签准不然台面上会不算(但仍有权宜做法)。
(6)局本部有宿舍
任职局本部的同仁有机会争取宿舍(费用低廉且不会太偏僻)，但缺点就是僧多粥少需要排
队，建物可能陈旧甚至需要2人同住，且未必在铁路沿线，可能在曾经的铁路沿线(已知有
士林)。
(7)局内同类别不分职系调任方便
交通资位制没有职系的问题，只有业务类技术类两大铜墙铁壁无法互调，业务内调任是相
当顺利的，有职缺也会先在局内网站公告，例如某电力段征事务员(总务人员，特考事务
管理或约同高普考综合行政)，考运输营业进来的员级列车长、考材料管理的员级科员都
可以资格，一条鞭体系(人事主计政风)也有互调但比较少(看过人事这样调，政风主计没
看过)。司机员班原则都由机检/机械工程报名受训，但过去司机员缺额多的时候，也曾经
开放技术类其他类科(如电子工程)报名。而且调来调去因为资位制只要资位相当，薪点都
继续，不会依工作内容或类科需要重新认定(职位可以降调：高员级科员降调高员级副站
长，但感觉资位应该无法，例如高员级科员降调员级站务员，不知道有否案例)。
4.台铁职缺的几个缺点
(1)业务只看职称不看资位
虽然公部门大部分只看人不看职称(书记、助理员、科员业务一样)，但台铁太多职缺都是
跨资位，又以员级跨高员最多，因此员级人员一旦有机会到局本部任行政职就会派科员，
业务分派上就不会再区分你是员级科员或高员级科员，所以员级在台铁是不上不下，薪水
领员级，业务内容与高员无异，运工机电的现场部门更是如此。
(2)运工机电主管及承办人力难寻
企划附业资产行政材料秘书及一条鞭单位比较像公部门生态，所以高普特考开缺大多是这
几个单位(其次是工务的土木/建筑工程职系，但要评估一下表七跟资位制薪水差异如何)
，但局本部运工机电四大炉灶，因为牵涉一线实务所以多半业务繁重，炉灶承办主管虽是
常日班，但可能得加班变成常常是日班(8-20)，而且业务采购与政策推行等多半下班回家
可能还要牵挂，对比之下一线单位虽要日夜轮班，但有轮班或乘务加给，薪资帐面高于炉
灶承办，除非为了常日班而来，否则多半对办公室兴趣缺缺。
但长官多半希望承办人至少须具备一线经验才能担任(所以炉灶极少开高普考缺)，如果有
志进炉灶焚烧奉献人生的版友，建议至少要取得员级资位跟该资位的应有历练(司机员、
列车长、副站长等)，炉灶长官们应该都会欢迎加入。
而一线主管也面临相同的情形，要负责一线单位的行政业务与决策，如有紧急事故更要火
速到岗位指挥作镇，但手边资源权力又不够(例如：台北站长(相当荐八=荐九)辖下要管理
200人上下的员工)，所以最近发生一等站长考佐级回任站务佐理的情形...
(3)调回家乡的困难度
有些人可能觉得台铁各地方都有据点，日后如要调回家乡应不是难事，但其实有难度或需
要时间，台铁内部有一套南居北工制度，提供旅居外地的员工登记，并依距离远近(户籍)
、考成、奖惩核算积分排队，但跟一般公务机关一样中南部人员流动率较低，所以考试缺
大多开北部东部，想调回中南部需要登记排队，要排多久无法精准预估，如果运气好积分
高、有职缺且长官放人，就可能几年就回去了；相反就要慢慢等，而且职位越基层调动较
快，爬得越高，对方适合的位置越少，对方也要考量段内升迁，就可能一直等下去了(或
是自愿降调同资位其他职位)。
而且可能机关进用人力考量，纵使有很多人在南居北工名单里排队，每年特考缺还是会开
中南部职缺，所以也有同仁选择重新准备特考，顺利的话就可以跳过南居北工的排队时间
，直接分发回中南部。
另外有此一说要调回中南部可以先进炉灶(局本部)历练，再以专案方式调回中南部，但实
际上除非是高员级或主管，不然目前观察看来成功的并不多，还是要依赖南居北工登记，
毕竟长官多半业务考量为先个人考量为后。最有趣的是曾有某站长希调任中南部，听信传
说先进炉灶期待可以走捷径返乡，结果还是要按南居北工名册排队，甚至接手他的下一任
站长还早他一步调回中南部(当然可能是积分较高)。
(4)日后调离台铁的困难度
调离台铁不难，难的是长官要同意以及要找对机关，前面已有文章讨论，如何从台铁商调
到其他机关，带走年资要工作性质相同，要带走考成甲升职等则要走二类转任的交通行政
机关，然而走二类公务生涯如果离开交通行政机关又要重审，这是从台铁离开后比较麻烦
的地方。
5.小结
从各类优缺点来说，如果本身命苦所在机关焚烧火力旺盛，又只想当承办不想升官的话可
以考虑台铁，除了高普特考偶尔也会开在事求人(记得要拿掉荐委任的勾勾)，如果是搭火
车通勤还可以节省一点通勤费用。
台铁是性质特殊的公营事业，虽然局本部或各段部有常日班职缺，但基层轮班职缺偏多，
不过基本上各取所需(轮班职缺适合家庭无负担、体力可接受、需要较多现金且不想下班
牵挂业务的人)，薪资福利与简荐委相比有好有坏，(前几年有一度研议要台铁也改简荐委
，但暂时没有下文)，短期内应该也没空处理台铁公司化的议题。
最后murmur一下。这几年开始进用无资位的营运人员，多半被批评同工不同酬，但摊开来
看以一个基本运作的三等站为例(1位站长、2位副站长、3位站务佐理轮三班)，每月薪水(
以该资位薪资平均数计算)：站长6万(高员级)、副站长5万(员级)及站务佐理4万6(佐级)
，如果未来朝向企业化、公司化发展，虽然现职资位人员的薪资制度应该可以沿用到退休
，但新进站务人员的薪资肯定不会再那么好了。