此篇试着论证我心中对两代调度成本的高低差异
以下文长慎入
前提情境
我们用台北市当例子 试着说明在同一块区域
从 1.0 转变为 2.0 后 调度成本如何下降
以下为目前现况及 2.0 建置完成后的一些数据比较
为求方便 都是取大概数字 可能与现实有些出入 请见谅
1.0现况 2.0建置完成后
车站数 400 1200
车辆数 13000 13000
车柱数 16000 26000
平均每站车柱数 40 20
服务范围 方圆500公尺 方圆500公尺内三站
重大前提假设
1.
目前有 1.0 的站点 未来会被 2.0 完全取代 包括该站车柱数量也会完全相同
可以想像成有全部 400 站 1.0 站一夜之间 40 个车柱自动变成 2.0 站的车柱
2.
其余 2.0 站会均匀分布 并且每站大小相同
以原本的大站为中心方圆 500 公尺内原本都是此站的服务区
但 2.0 总车站数从 400 变成 1200
此时会多出两个各有 10 个车柱的小站
3.
将原本的大站及多出的两个小站视为一个联合车站
我们可以把上述的一大两小车站视为一个联合车站
也就是从原本 500 公尺内一个车站 40 车柱服务
变成三个车站的联合车站共 60 车柱服务
原本的大站称为 A, B, C... 等等
多出来的小站则称为 a1, a2; b1, b2; c1, c2... 等等
A, a1, a2 三个车站组为一个联合大站/服务区 A*
4.
原本 1.0 一个服务区 A* 会进出多少车辆 在 2.0 后会有相同的数据
也就是如果原本每天该大站 A 借用数量 100 归还数量也是 100
那变 2.0 联合车站后整个联合车站 A* 的借用数量及归还数量也都还会维持 100 不变
只是会较分散在三个车站 每个联合车站的分散程度不一
5.
原本 1.0 调度方式不会做任何改变
也就是若 A 站容易满 B 站容易空 因此会从 A 站调度车辆到 B 站
则变 2.0 后调度方式一样维持只在 A 站满了后将车子调度到 B 站
至于多出来的 a1, a2, b1, b2 小站 则直接采取放生策略
不会对其做任何调度 让它自然变化
以下论证
由以上几点假设 论述为何 2.0 调度成本较低并且使用效率较好
1.
调度次数/数量降低
由于前面假设只对大站做调度 因此这边专注看每个大站车辆变化
(1). 假设在 1.0 时有一个情境
A 大站某个时段有归还 100 台的需求 有将车移走的调度需求
B 大站某个时段有借用 100 台的需求 有将车移入的调度需求
因此原本调度方案: 从 A 调度 100 台车到 B
(2). 在 2.0 时
可以将 a1, a2 小站视作 A 大站的缓冲区(buffer)
原本会在 A 归还的数量 会分散到 a1, a2
因此 A 大站降低成 80 台归还需求
同理 B 大站降低成 80 台借用需求
以上可看出 调度需求从原本的 100 台降低成 80 台
当调度数量降低时 则调度次数也会降低
甚至有些情况原本需要稍微调度 可以变成完全不需要调度
因此调度成本会下降
2.
使用者平均走动距离下降
原本 A* 服务区内只有走到 A 大站才能借用
现在可以走较短距离走到其他的 a1, a2 小站
因此以使用者走路距离来说 2.0 会下降
可能的盲点及解决方式
1.
若小站满了或空了怎么办?
的确 在我们的假设里 小站不会有任何调度 使其自生自灭
但就算如此也没关系
(1). 因为
小站不会一直保持满/空的状态 可能一天内只有 20%(随意举例) 的时间是满/空的
因此多数他还是会发挥给大站缓冲的效果 并且降低使用者行走距离
(2). 就算
今天小站满/空了 对使用者来说 也只是退回原本的使用情境－
到大站去借还 这件事与原本比较并没有增加任何成本
(3). 因此
多数时候有更好的使用体验及更低的调度成本
少数时候跟原本的使用体验及调度成本打平
2.
极端情境 1: 就算设了 a1, a2 还是只有 A 有借/还需求
有些站的确会有这些情况 比如说某些公司楼下中午 12 点出去买饭等等
(1). 但若 100% 只有 A 有借/还需求
也只是于原本一样而已 并没有变差
并且是否代表 a1, a2 其实根本没有设立的必要 当初也不会对此点会勘?
(2). 而且绝大多数情况不会到这么绝对
有了新的站肯定可以增加使用量及降低取得距离
3.
极端情境 2: 设立了 a1, a2 后全部借还需求都转移到 a1,a2 但它们又容易满/空
(1). 同样的不会有这么极端的状况
(2). 就算 100% 都想在 a1, a2 借/还好了
那也没关系 a1, a2 满了就骑回 A 还
a1, a2 空了就走到 A 借
这样也只是退回原本的情况而已 并没有更差
并且还因为多了 a1, a2 在他们还没买满/空的时候 使用效率依然是较高的
(3). 需求这么大不就代表
a1, a2 需要更多车柱, 甚至附近可以再多出一个 a3
这都是可以在实际营运后视情况增加的
这边刚好带出 2.0 的好处: 增加车柱容易
当发现真的有需求时 较容易想加就加
4.
极端情境 3: 原本只有 A 的时候我是不愿意骑的 因为有了 a1 才愿意使用
结果 a1 满了你叫我去 A 还 早知道我就不要用了
(1). 同样的
这种新站点出现才多出来的新使用者 就算因为 a1 没调度容易满/空 所以不愿意使用
那也没关系 就当作没这个新使用者就好 跟原本的情况相比并没有比较差
(2). 回去看上面的极端情境 2
a1, a2 出现肯定会有好处 并且容易满/空就是新增车柱解决
5.
前面假设 2.0 使用情形与 1.0 类似 一个服务区内 A* 使用量没暴增才成立
那如果暴增了呢?
(1). 那很好啊
2.0 的诞生不就是因为 1.0 的侷限性
因此改成 2.0 想要增加使用量吗?
(2). 整个系统可以扩张
当使用量真的上升了 原本的车柱/车辆不够用
那就增加车柱及车辆
再度提到 2.0 的优势就是增加车柱容易
而增加车辆一直以来都不是问题
(3). 正向循环
当一个系统更容易扩张 就能因应使用量增加去快速扩张
而扩张后能带来更多使用量 如此正向循环下去
就是 2.0 的优势可以造成的结果
(4). 其实也可以对新的站点增加调度
上面假设都只对原本的大站做调度
但当 2.0 新站真的因为总总原因使用需求很高
那可以预期该站会因为车柱数量不断上升直到变成大站
当使用量上升 营运收入上升 而原本的营运成本降低的情况下
此时多花一些些成本来对新站点做调度完全是有余裕的
(5). 再度造成正向循环
当有新的站点被加入调度名单内 代表该站使用效率会进一步增加
而效率增加后会带来更多使用量
营收再度上升 能够花在调度成本的额度再度增加
以此正向循环下去
6.
转换的阵痛期怎么办?
实际上阵痛期相当短为什么呢?
(1). 转换流程为
1.0 站先保留不动 -> 增加大量 2.0 站 -> 将原本的 1.0 站撤换成 2.0 站
(2). 真正的转换阵痛期
其实只有最后一步将原本的 1.0 站撤换成 2.0 站
在此步骤前 只要使用者直接忽视多出来的 2.0 站 当作没这种东西
只使用原本的 1.0 站 那使用体验会与原本一模一样
(3). 值得忍受
除了上述 2.0 比 1.0 调度成本低 使用效率高以外
还有很多其他版友提到的 2.0 优点
并且撤换站的时间并不会太长 我想大概只有几个月到半年而已
因此我相信这些是值得忍受的
结论
以上论证之所以会写得这么长 是为了详细定义情境
使其简单化 才较容易看出整体变化
并且探讨各种情况
可以看出整体来说
2.0 可以降低调度成本 增加使用效率
并因为容易设站的优点
可以依照实际使用情况去新增站点 更增加效率
增加使用量及营运收入造成正向循环
并没有提供什么严谨的数学证明
但我相信还是有其论述价值
或许还有写得不好的地方
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