北捷板南线最塞区段“是这” 1小时进站旅客人数达3万6
记者萧宇涵／台北报导
2025年8月20日 周三 下午3:37
根据数据显示，板南线平日上午7时30分至8时30分，亚东医院站至龙山寺站区段间，进站
的旅客人数高达3万6,000人，其中人潮最密集的时段集中在8时至8时30分，最壅塞区段为
江子翠站至龙山寺站之间。
为提升板南线尖峰输运效率与纾解候车人潮，台北捷运比照跨年输运模式，采跳蛙式停靠
、单方向加密班距及“空间优化列车”上线等多方措施，以期加速输运尖峰人潮。
为提升板南线尖峰输运效率与纾解候车人潮，台北捷运“空间优化列车”上线。（图／台
北捷运提供）
为纾缓最壅塞路段状况，自8月18日起，板南线将平日上午尖峰2班加班车的载客起站，由
原本的亚东医院站调整至江子翠站，尖峰6列加班车发车时间与站点分别为，7时54分板桥
站、8时7分江子翠站、8时16分江子翠站、8时20分板桥站、8时25分亚东医院站、8时34分
亚东医院站。
此外，自8月20日起，集中安排4部“空间优化列车”上线，于平日上午8时至8时30分，行
经亚东医院站至龙山寺站区段，加速输运新埔站及板桥站旅客；首日观察上线状况，已有
初步成效，将持续观察输运状况，推动板南线列车改装，增加更多“空间优化列车”。
为提升板南线尖峰输运效率与纾解候车人潮，台北捷运“空间优化列车”上线。（图／台
北捷运提供）
“空间优化列车”的车厢有五大亮点，包含动线顺畅、空间优化、功能多元、引导明确及
运能增加等特色，提供轮椅及幼儿推车旅客友善搭乘环境，同时提高旅客向车厢内移动意
愿，加强引导标示让乘车动线更加明确。
内装优化后每部列车可增加约72人，全车队完成优化后，尖峰每小时可多输运1,000人。
捷运板南线为台北捷运系统运量最高的路线，目前平日尖峰时段最密班距已压缩至约2分1
5秒，受限于系统软硬件，如与前车维持安全距离等因素限制，发车数量已达上限。
捷运板南线为台北捷运系统运量最高的路线。（图／台北捷运提供）
台北捷运建议旅客把握加班车时间、上车时尽量往车厢内部移动，及提早出门避开最尖峰
时段等；亦将持续观察实际旅客输运情形，滚动调整列车排班措施，提供旅客顺畅安全的
乘车环境。
https://tw.news.yahoo.com/share/eb3aed69-5e08-3f19-8619-b65cb82fbcbf

学日本多塞个几十个上去应不是问题，西门、台北车站就下光

怎不玩进站管制？新埔到龙山寺在早尖达一定人数后闸门就管制进入，等列车关门后再放下一批旅客不对，好像要管制的太后面也没意义，可能从亚东医院就可以开始管制

还以为是忠孝新生到忠孝复兴这段

因为西门转绿线、北车转红线的关系吧看起来也太不可能加开板桥-北车区间

越来越像东西线了…

同批人塞和换批人塞还是不太一样一个至少有上下流动

因为江子翠到龙山寺跨河段距离长的关系吧

忠孝复兴就常常在管制 下班尖峰会挡住旅客下去月台

忠孝复兴蓝线月台到大厅跟转乘动线搭配规划很怪转乘通道是靠右走 但月台中段电扶梯是靠左而且很多人会在月台西侧电扶梯就下楼

台北捷运公司很重视这种事情：因为下楼大部分的人要去顶埔方向，所以顶埔侧电扶梯安排为下楼，其他站也有这样改

那转乘通道就应该改靠左走 或者是让西侧跟中央的电扶梯/楼梯变成单向通道 西侧只往上中央只往下台铁也有单向通道严格区分出入口 指标做好的话就行

转乘通道去配合了木栅线的天桥，除非捷运公司可以改扶梯

https://i.imgur.com/AvFyzfi.pnghttps://i.imgur.com/CcMMVvV.png棕色箭头往棕线 蓝色往蓝线 绿色往出口那座超长电扶梯其实可以改动线 不过贩卖店要移位https://i.imgur.com/RnT03IL.png不改靠左靠右 但月台大厅通道改成单向应该满有用的如果要避免楼梯作为往上通道 那就转乘电扶梯改靠左加上前面两张图的蓝棕箭头全部交换方向另外2号出口非付费区亦可连通两线 可以让忠孝复兴进出的人多加利用前往不同出口 而不只透过转乘通道例如文湖线下车所有出口都引导至2号出口3F闸门 板南线非付费区所有往文湖线指标都引导往2号出口前进

这个三楼付费区内动线感觉比现况有道理

现在3F付费区的栅栏就是因为转乘电扶梯固定靠右旅客自己走出来的动线 反而厕所前面广阔空间很浪费以前去西安忘记哪个站的结构跟松江南京类似 但其中一个转乘方向会强迫走到大厅最上层再往下 反方向转乘才是不经大厅直接前往另一线月台 夜间人少不管制忠孝新生忠孝复兴这种人多的车站其实也应该这样单向管制动线 虽然会增加转乘时间但可以避免月台拥挤当然有经费的话这两站都该挖开增设月台 一劳永逸看了一下禁限建 两站的南侧都刚好有一点空间设计新的岸式月台在南侧两出口（恰都是2/3出口）正下方因为两站的转乘通道跟大厅层付费区都是在南侧增设月台位于南侧比较容易设计新的转乘动线……不过既然道路够宽怎不一开始就把站体做宽一点

你要考虑到当初兴建时的沿线人口 商办数还有后面规划衔接的新路线增多 导致路线容量不足简单说就是没有远见 政府觉得说有先做通车比较重要 其他随便

也不是这样说 新埔站有预备后来根本没用上的环状线转乘通道可敲除墙板跟电扶梯位置 几乎每个一期路网转乘站都有预留好转乘设施空间 市政府站跟台北车站蓝线也有设计特别宽的月台 既然其他车站没有塞爆不就代表是只有忠孝新生忠孝复兴那个区段标的问题但确实北捷局有意识到这个问题 橘线宽月台就很多

忠孝复兴是没预想到往内湖会塞那么多人忠孝新生是完全没去考虑芦洲新庄双和三边人会灌很多看看站数就知道了 爆炸成那样26个站只有8个在台北市 其他每站都灌一点进去 不爆才怪一个站灌个200人 爆 必须爆

建议旅客提早出门可以吗？

再早也早不过六点 反正六点前月台没车 闸门也没开

这时间的旅客都是社畜，要带小孩上学然后公司下班很晚，请体谅！其实路网的量，本来就是交通工程的难题，而且交通工程没用二十年了，我唯一记得老师说的，用的美国教科书，是教您怎么不要规划蚊子道路，但台湾不存在这个问题，问题是上来的车子太多怎么办！捷运规划时，那时只有美国的教科书，不知现在是不是用台湾的教科书，但当时的时空背景下，就是刚萌芽.......

治本方式还是调整工时 分散需要同时上下班的通勤人数这对各种交通系统都能降低冲击 让使用率最大化其实不是每个行业职位都要九点上班 但老企业观念很难转换的过来 需要靠政策宣导来调整

都市化很可怕，之前看报导日本1/2的人集中在四大都市，这其中的1/2在东京，韩国也是首尔人多到旁边的仁川，都成为前三大都市！大台北可能最终要挤进一千五百万上下的人，唯一的解法就是盖盖盖，但台湾还把资源分散，无解啦不是，不是这样的！社畜不是只是社畜而已，是三明治，夹在老小之间！不只企业要改变而已！试想您1100上班，但之前要带小孩上学老人看病，您还是要出门，但这些时间还不能请假，更重要是晚上1100才下班，根本没休息到！就算要改，也是改在家上班.....都市化的问题，交通只是其中一块！您看东京都厅的规模，台北市政府看来很小，但其实比起旧址已经大很多了！都市化来得又急又快......

各行各业要互相联络怎么去分散工时？以前还有八点上班的，现在工厂几乎绝迹了，八点上班的办公室几乎没有了。

不是要分散资源吧 是其他几都像是台中高雄会唉说都给台北盖就好 你要说服他们啊

八点上班的新北就都是，非劳力职都网北市集中，也是事实，

比照东京都厅的话 台湾应该要双北((可能的)合并后)一起看加下来其实 信义(台北市府)板桥(新北市府)三重(第二市政)三个应该差不多吧其实 远端/在家工作在疫情后已经不是梦想工作内容可以的话 是也不用必须要到指定地点上班啦所谓的通勤 其实即非患不足 而患(时间上的)不均而要解此不均 方法其实很多 就看各公司有没有办法配合了

调整工时也要劳工配合，夫妻下班时间难乔就算了，还有下班想一起聚餐也难乔，这不容易推动

不要说台中高雄，嘉义五亿搞个国际机场，资源分散成这样，要怎么搞？

等未来昆阳附近A办陆续完工会更精彩

台中机场要756亿，嘉义五亿能干嘛？

不是，不是这样的喔！嘉义乡亲没要几百亿，竟然连五亿都不给？

你有没有想过不是5亿的问题 而是嘉义搞国际机场干嘛

5亿挤挤就有了 哪需要跟中央拿

都市化不可逆尤其在亚洲，不管怎样人就是会往大城市跑

嘉义盖轻轨或改善BRT，50亿我都支持，但机场急迫性就没那么高如果是为了起降国际航班必要设施我会支持（算是预留），如果只是为了舒适性嘛...

强制公司行号和政府机关的员工一个礼拜至少有三天居家办公就可大幅改善这种情形了

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LG07这个月台宽度未来会被挤爆吗？

还有另外一半吧....

行天宫站人那么多，月台也只有那宽度

LG07设计上是岛式月台，这宽度是有电扶梯占用的最小空间吧可以看新埔站，没意外的话那宽度跟新埔单侧最窄接近。

南京三民在一般岛式宽度塞了两座电扶梯加一座楼梯

咦？新埔变成月台（含电扶梯）宽度单位？

说建议旅客提早出门的，怎不说要求政府实施各公司每天有要有一定比例的人在家上班，坐捷运的优先提供在家上班，肯定立马解决问题，疫情就示范过了，很多工作在家还是能运行，只是公司不愿意而已

或是要求上班时间错开