根据长期路网来看
高铁左营有未来有紫线蓝线经过
加上原本就有的红线有三条分流
但是高雄车站未来没有规画其他路线
现在高铁延伸高雄车站已定案
预计会转移超过一半以上的运量
那至少应该要多拉一条捷运进高雄车站分流吧
不知有没有相关规划?
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4834330

再10条

再一条的话站体不是盖九如就是盖建国吧

一直觉得高火盖这么大然后只有台高铁+红线很不合理路幅来讲九如比较ok 但这应该真的是百年建设 毕竟完全没有相关规划反而在很小的新左营塞一堆

有一种相对简单的方法是紫线过大港站后转进九如路 沿着九如路直接通到马卡道路那边 直接串起横向交通

高雄路大，多拉几条轻轨还能整治路边停车

高雄交通就是这样，边做边改，越改越乱。黄线能顺利完工就好，后面的路线不用想太多。

理论上重要节点 2 线捷运就很够了，左营有点太多

支持7楼的规划

一个高铁站两条 高雄要盖两个高铁站分流 不就一条就够了

高雄现在与未来在台面上的人物，都跟当今皇上不亲~

运量没有多到需要分流，这个充其量是提供乘客免转乘的多几条路线的选择性而已。否则高捷红的运能绰绰有余

地下街重启 分流人潮到橘线啦

支持暖男选总统 之后要几条有几条

这一期整体路网刚做完，请等下一个十年

说到路网规划 这次在规划的时候还没有高铁南延

何年何月才能看到高雄火车站正式全部完工呀....

紫线就有经过左营站了 再进高雄站也不会有多少人从高雄站转紫线啊 应该是要让黄线从去跟高雄站连接比较好

都是有生之年系列 先烦恼别的吧

笑死！红线六节车厢都挂不满了还分流勒！现在根本绰绰有余，没有多道需要分流，第二个高铁站跟另一条捷运都是多余！

这跟北板情况一样，确实跟分流无关，覆蓋服务面积增加转乘至于捷运是不是多的，从人均区域轨道投资是看不出来啦

板南线可以先分流吗

东边的轻轨接到高雄车站阿 省钱又方便 可以延伸到蓝线止如果不盖地下街的话我觉得应该有潜力

问题并不是在分流 主要是转乘 想让高雄车站变成核心 结果全部转乘都丢在新左营 其他线应该要经过高雄车站 尤其台铁跟高铁完全是平行的 等于高雄车站出来只有红线这个选项九如路路幅很适合盖轻轨就是

台铁区间车多开几班就解决了

紫线南延高雄车站比较可行，还可以在大港站跟黄线做平行转乘，南高雄民众可以搭红线到高雄车站转乘紫线，而不用绕到左营才能转紫线

所以高雄车站的优势应该要是和黄线 尤其是建工段的连接 将来左营要到黄线必须到凹子底换轻轨到高雄高工即便有紫线也只是少一次换乘大港站确实该做平行转乘 但应该是黄线往高雄车站 紫线续行民族路

可是这样就变成建工本馆路重叠段会影响鸟松五甲三多高火四个角的班距，调度起来会比中和新芦线还复杂

对，北中南各捷运如果都有平行转乘那是最好的了

大港平行转乘紫线 本馆平行转乘直通银线是最好的 可惜都没预留 不知道是不是预留起来很贵

高雄的门户就是在左营啊城际铁路、公路、捷运都完整高雄车站的横向理论上是靠台铁捷运化……比较尴尬的是台铁不好用的情况下要前往平行于红线的南北向路线（黄线）要多一站转乘橘线黄线要开支线网火车站的话紫线可以完整直通南段了黄紫分开营运只重叠一站大港

如果在民族九如路口分岔 黄紫重叠就大港一站 如果能做到北捷那种平行转乘 不会影响班距啊 紫线有自己的班距 建工线只是把往三多路的脚改成往火车站 原来的全程车+区间车模式并不会改变黄线另一个该预留的是y2到y3直间也应该预留往鸟松仁武方向的岔出 这样就能弥补当初y3西移无法转乘绿线的问题 让澄清五甲线往仁武方向独立成一线 剩下的建工段往鸟松机厂也能变成单纯的一线 运行模式能够更加简化

等规划完、盖完高雄人口已经又少3成了吧

高铁：新左营-南星机场转乘站-林边-台东县台铁：新左营-高雄车站-南星机场转乘站-东港-林边-往台东县高捷屏东线：使用新左营至林边原台铁路廊扩股道四线月台跟机捷一样快车跳站。快车：新左营-高雄-屏东市-潮州-林边希望屏东人不会生气 XD

市政府包一列区间车在地下段来回开 救救地下段吧(X

目前门户是在左营 但目前预估高铁进高雄车站后 高铁人流比例高雄：左营会是7:3

高雄车站最好吃得下那么多班次

高捷新长期路网去年在议会质询曝光后，要等交通部核定才会更新到网站吗？还有变动机会吗 ？蓝线停在中央公园站真的少了什么，而高雄车站应该很难有第二条捷运，不管哪个时期的路网，九如跟建国路都没有路线吧

台铁地下化就等同变相的捷运线了，无奈班次少的可怜。

是政府2020年的可行性研究报告说的喔 预估进入高雄车站后 高屏地区运量会提升10% 高雄地区69%的运量会集中在高雄车站

我自己观察高铁从抵达终点站到重新发车大概需要半小时如果高雄车站要吃下69%运量，那就表示所有车次都要在高雄与六块厝两站整备与发车。

说实话 以高屏地区人口分布而言 高雄车站通车后也不太可能达到7:3这种数字55:45还比较有可能

再下下一个20年再规划

说不定再多几条，红线就会挂满六辆了。

挂满六节是蛮不错的，但冈山以北怎么处理呢

这确实要说清楚未来如何营运，看完核定的综合规划也没理解https://tinyurl.com/y34wjfbx

如果只有55 45，那高雄案就更难过了

高铁不管哪一方案，唯一目标都是六块厝，其他只是顺便~

S大的意思是，黄线三多段改走到高火，然后紫线延伸到三多，大港站平行转乘，看来是比较好的做法，但不知道现在黄线还能不能改设计不能改设计的话，就只能紫线高架延伸进高火，还不能平行转乘

紫线就经过左营了去高火干嘛

红线延伸之后的车站月台设计三节车厢长度，基本上就是定锚改跑六节车厢几乎不可能的事，只是台面上不说死而已没有7:3大概也是65:45了，不会按照人口分布去计算，否则板桥站周边的人口分布不会比台北站少多少，还要考虑商务

也没有定锚 加入延伸线之后 冈山以北只有1/2的车次 原路段还是可以用6节跑 只是有3节跟6节 除非3节改跳蛙 不然排队人潮会挤爆前3节

挤爆太难了。高捷列车一组三节的运能是文湖线列车二倍左右，文湖线都还没有挂到六节的打算之前，高捷只会放著。

经济重心转移北高，台南也有往外扩的趋势尤其沙仑，不好说

当年还说红橘二线日运量合计达45万人才达到改六节的条件对高捷来说全部跑一组三节对调度、维修、系统也简单多了与其三节六节混著复杂营运，还不如加密市区的班距实际

这还是要看黄线启用后转乘的增益对既有十字的影响

就某党成功阻挡阿 现在才想规划进高雄车站各种难

南高亚湾也很积极在发展 等高铁完工亚湾应该发展得很成熟了

延长到林边有三种模式，大概就ABABC的模式运转

我指的挤爆是大家都会排在前三节车厢的门 毕竟每班都有后三节只有6节车才有个人是比较倾向把延伸线独立出来跑 但应该没有相关设计但如C大跟L大所说 等黄线跟亚湾的增益出来 就能确定是否有机会6节了

难上加难，现在红橘合计都不到20万人，黄线虽然增加路网方便性会带动红橘运量，但要翻倍以上超过45万人还是很大幅度，况且十年之后高雄的人口数又比现在更衰退

这个就可以慢慢观察 毕竟路网即使加入黄线也是不完整的 6节可能也是有生之年系列 至于人口 最近几年社会移入是有增加啦 自然死亡太多了 除非年轻人比例高一点不然短期内难以改变

该做的是压产经，过去几十年高价值链的就业岗位根本不在高雄ex金融、科技园区、公司总部，现在科学园区才刚开始

机会在于大众运输使用率 尤其高雄的基期很低 好像才10% 如果提升到20％ 45万并不远

结构性问题确实不会有单一归因

大众运输使用率调查是用电话抽样调查，其实看看就好。再从调查资料统计看，高雄从2008年捷运通车前的9.1%到2020年(疫情前)8.3%，中间都在8%~9%，可以说非常平稳。另外调查中的公共运输包含飞机、高铁、台铁、捷运、客运公共汽车、出租车、渡轮等，即使大众运输使用率成长还要排除

台湾双北以外的大众运输使用率比较好的就台中市疫前有到12% 但疫情后基本打到跟高雄差不多 高雄不大规模整改公共汽车路线基本上光靠捷运是冲不起来使用率的 我记得之前看资料 疫情前台中市公共汽车的单日运量是高雄市的三倍

其他交通工具，最后能反应到捷运的比例就更少了人口数衰退则是硬伤，大众运输使用率增加幅度远不及人口数衰退，根据国发会预估，台湾总人口在2050年会少于2000万人，在2070年会少于1500万人，其中南部地区的衰退幅度又高于中部跟北部。

老年化社会大众运输工具也应该会hold住（x

高龄换照只要政府不要又软掉装死 有机会把这类型的人变成基本客群啦...

该解决这些各地区失衡衰退、生育率全球最低就是失职失能的国发会，现在连单极比台湾严重的韩国在 CIA TFR 都不一定垫底了，更不用看那些比台湾发展成熟久的国家哪个这么低？GDP 或可支配所得台湾好几倍的瑞士澳洲都有 1.6、1.7国家发展最高主管机关丧失解决问题的能力，是该咎责的。

捷运不是只有三节吗？

新左营—屏东5班4节，台铁就是捷运了

区间快改回区间站站停，台铁就是捷运了。

高雄要十条都不是问题 只要高雄开口

是吼 那如果没有楼上你要出钱补？