想问这个问题是想了解

捷运是否应该跟车站共构达成转乘/分流目的

若是，那如何挑选转乘车站

像是整个大台北捷运，现有与车站共构的就有板桥/台北/松山/南港

尚未通车的也有中坜/汐科等

若是要以方便性当然是与车站共构较为方便

但已台北捷运来说，共构的车站会不会太近又太多了

（板桥到南港共五站，有四站共构，浮洲站未来与轻轨共构）

还是应该如何考量为佳呢？

能共站当然就共站

听说山手线每一站都可以转车，有人嫌转车站多，但是设立转车站成本是高昂的，尤其在已发展市区

所以你赞成莺歌站迁址吗?

能问问你觉得共构太多太近的缺点有哪些？有点不懂为什么会有这样的质疑

其实你可以看看板南线盖好之前台铁板桥-南港的状况

浮洲站的台铁与泰板轻轨 严格说只能算共站而非共构共构即共用结构体之意 台北车站的台铁高铁与红线即是共构而蓝线顶多也只是共站

既然捷运要经过车站，不共构或至少共站也很奇怪吧！其实以大台北地区来说捷运和台铁的转乘站还少了一个龙山寺，但其实龙山寺与万华两者距离也不远，算是达成每一站台铁都可以转邻近的捷运

所以有什么不好？

而且重点是，与其他铁道共构的车站多，有什么坏处吗？怎么看都没有啊！方便乘客达成分流，某方面也是降低双方系统的拥挤度，让乘客搭车更舒适，规划得好还能创造多的商业空间方便乘客购物饮食等，这种种都是以乘客为核心的考量，怎么看都没坏处

转乘方便啊

万华跟龙山寺就没共构，站名也没统一，因为不是重点转乘站板桥南港分别收桃园树林和基隆汐止转板南线的旅客，方向对松山站要转松山线用，台北站还可以转淡水线，都有作用汐科则是转民汐线用，都是不同路线所以没啥特重叠啊你只要是不同路线可以转设计上能共构就会尽量共构万大树林线就共构不了，也没有要硬接到树林的哪座车站

万大线没转乘树林车站蛮可惜的，不过因为选了这个走线没办法

如何选择就看路线怎么走呀

路线有相交就共构啊，没有什么坏处吧

转乘车站重点是转乘方便性，包含距离跟动线，共构只是一种手段。共构比较大的挑战在不同车站的计画时程要能够搭配，所以结构体上台北（红线）、高雄就有共构。台北（蓝线）、板桥、松山、南港不确定是不是只是外挂出去的。

看钱够不够多啊 要共构的先决条件是路线够密阿喔喔 没看清楚问题; 能共构当然共构吧 都已经转乘了

万大线与树林车站没交会是为了扩大捷运服务范围；三莺线与莺歌车站的站外转乘风雨走廊还不错啦，而且LB08都取名莺歌车站了，反观万大线应该不会有任何一站命名树林车站

能不能共构要看有没有一定程度的预留，预留的接口也可能因为各种原因变成废案，比较常见的做法其实是共站+短连通道

好奇问 目前的规划中 是否有跟万华车站共构的捷运计划？

把所有路线都挤进同一个车站转乘也不一定是好事…

万大线选线方案可以看看龙山寺方案，看那个方案车站应该是盖在康定路上，应该就是在台铁车站到龙山寺捷运站之间，这个方案如果成型，细部设定应该就是车站体头接龙山寺站，车站尾接台铁万华站，但这个方案会让板南线西段塞到更可怕就是

这样看来万大线连到中正纪念堂至少有两条线可以帮忙转乘，只可惜月台盖不够深，以后无法再东延转乘文湖线了，这样一来中和新芦线跟文湖线之间的三条线会更挤（目前已经很挤了）

当然是能绑在一起就绑在一起呀

万华又不是主要一等站，板南线都直接台北到板桥连接了，捷运何必去转去跟万华共构其他路线也都是直接跟板南线互通转乘了

台铁的目的是偏中长程的移动 捷运是中短程 所以用共构就是把沿途的旅客集中到一个点方便中长程移动现在的双北都是选择台铁大站没问题 除了汐科是有科学园区会有大量往返效益

工程学上，共站与共构是不同概念，应定义清楚你的问题

高铁就是反例呀，在大台北地区以外硬要挑没有交集的地方。

高铁是为了要造镇

忠孝东西路就是重要的廊道，算上公共汽车站牌共构的就更多了

高铁是要用高铁站体做周边开发，并且高铁设站不会多，城际交通的目标就可以创造大量人潮，因此可以选择还没妥善开发的地方设站。捷运的目的本来就是要纾解城市交通，那就得找已有人潮的地方设站，就得跟主要交通枢纽交会。北捷跟台铁有很多共站，讲白了就是台北的空间就那么大，硬要跳过已有的交通枢纽，反而还得浪费陆上的接驳运量

楼上 纾解城市交通一样可以设在没人的地方啊新开发的住宅区，比较便宜，让城市的人住过来一样也是纾解城市交通

所以楼上是认为捷运只开上下班时间？

上下班本来就大宗啊楼上没看过通勤铁路只开平日的？

那个 桃园青埔跟林口 淡海 北大特区这些不就是通过大型重划区搞造镇跟开辟新铁路路线 把台北市区的人吸过去的案例吗？ 但这些地方居住的人口如果上班地点还是在台北市区或者板桥三重之类的地方 车潮跟通勤人流一样塞爆各大转运站跟高速公路 基本上也没什么舒压交通的效果

所以现在重点就放到在地就业这件事上了