个人机捷通勤观察
自从 TPASS 实施以来，
机捷在上下班高峰时段的通勤客显著增加。
然而，通勤客与机场旅客并未分流，
导致通勤人潮影响到机场旅客的乘车便利性。
尤其是从台北往机场方向，这个问题特别明显。
由于下班时间（大约是6点半～7点半）
从台北车站出发的列车，
几乎是达到挤沙丁鱼的程度，
拥挤程度，就个人体感上，
已很接近北捷和台铁的水准，
满满的人，让拖着行李的机场旅客很难上车。
我经常看到他们选择不挤上去，而只能等下一班。
我也看到一些很勇敢的机场旅客还是挤上去，
但机场旅客拖着的行李箱所占的体积很大，
无形中也干扰了通勤旅客
也就是说，两者在尖峰时间相互干扰的情形，
是越来越多了，对彼此都很不方便。
不禁想问：什么时候才能再增加班次，缓解这个问题呢？

要怪就怪病毒.jpg疫情打乱了机捷的布局

请爱用深夜机场巴士，并在前一晚睡机场

什么样的布局，买多一点车或是取消Tpass

现在的机场捷运本来就是因为机场客跟通勤客都想通吃，才会设计成现在这种样子

当初本来就是设计机场联络运数和城际通勤运输好吗怎么不说因为号志系统的问题搞到现在才要增购

TPASS是振兴大众运输的亢奋剂，随时结束都不意外的

TPASS踢出机捷就好了还可以便宜一点

机场直达车应该要加价卖

直达车取消A8跟A3停靠就可以分流了但现在车不够,新车买了还有号志要搞

不是加价卖啦，别总是想坑观光客

机场客很重要吗？说真的有TPASS才能在高房价下压低民怨，不太可能轻易结束

取消停靠长庚医院站就会差很多了

终极目标，全线四线化XD

像仁川机场快线的直达车在市区也就只有停靠首尔站，之后就直达仁川机场一二航厦。

取消停靠A8的前提是普通车运能要够机捷的状况比较像关空快速需要兼顾机场与通勤

终极目标，延伸到基隆 (X)

我发现机场捷运环北站跟老街溪站人很少从最后一站到台北车站

可惜啦，能延伸的话真的很赞

平日晚上7点30那班从机场往A21的直达车也不少人是搭到A21啦

机场客选票多吗？没有的话就不重要，活该

Tpass取消，机捷还是有月票呀，又没多少钱

A21和A22很多都是在搭机场捷运去华泰和机场上班

你知道你在说啥吗XDDD

废文

超满直达应该直达机场

增购电联车的号志问题解决了没？

因为桃捷之前都亏钱 怎有脸说要买车

信号问题还没解决 新车就不用想 可怜阿

所以北捷亏钱就可以买车?

理论上现在的班距应该要这样但资源宁愿拿来把直达车延到环北也不把北段增班http://i.imgur.com/h4ySuz3.jpg

延驶是政治问题，别人有我也要有的心态

跟机车无关的站票价提高啊

直达车班次真的太少 根本无法解决现有问题

什么客很重要吗？高使用率才重要吧

可以问一下桃园市政府目前购车的计划跟进度吗？

#1bx-n9FN 今年三月的消息 增购10列 6直4普

没机会了 通勤是大宗

观光客都没意见了你在喊什么..

其实通勤的时段也不长…一般人大概知道怎么避开你去关西时应该也不会特地选通勤时段跟通勤客一起挤同个方向的关空快速和空港急行吧早上7~9点往市区，晚上6~8点往郊区讲到关空快速和空港急行，突然想到桃捷缺的好像是划位的对号座车种？！

不学名铁弄一节车厢的指定席吗？通勤的去其他节搭车

这样迟早变成高铁那种不上不下的设定现在人已经塞爆 车不够用 加上对号座等于直接爆炸

没有 现在购车计画进度是0 自从西门子出来说旧信号系统被放生 购车计画大概就胎死腹中了

出门玩 还拖行李搭捷运 不累吗? 放过自己 放过别人

搭机不重要那还叫什么机捷...

楼楼上，去机场的人就是出国旅行，哪有人出国旅行不拖行李的？就算有行李托运服务，带行李上捷运也不是奇怪的事

人数少的自由行就很适合搭机场捷运啊！自己预约机场接送，双北多区都是千位数起跳服务价格，如果你没有人数刚好，钱和预算不成问题的话，自己搭捷运去机场蛮方便的；就算4、5人那种小团自由行，有时候全体人员也住不同地方，相约到车站搭捷运过去其实比较简单直觉

团体包车的好处是不受捷运夜间营运时间限制，定点直达饭店旅馆或目的地，机捷的话就只能搭到台北车站(通常都需要再转乘到目的地或饭店，除非就是在台北车站)

我有想过如果行李托运利用率不高的话可以把行李车改成对号车厢行李处理空间直接改成对号车厢候车室但问题是T1没空间能改就是了独旅搭机捷很方便啊,搭配月票基本上等于免费了营运时间外就用1819

行李车可以一半改对号车+1 反正预办登机根本没人用

+1

选举都结束了可以停了吧

增加对号车啊 Skyliner Arex 都有对号可坐

桃园选输 可以台北到机场就好

长生捷运时代确实有规划四线的缓急分离，可惜政府收回自建后就取消了

可是长生线选用的是胶轮最高只有40km/H

直达车全对号座 30分钟一班台北直达机场 其他全部跑普通车 7.5分钟一班 这样也不错

环评报告中的长生版本看起来只有两线，而且西门-机场35分钟，不知四线、40km/h的资料来源？

直达车加价改指定席就够了

之前在首尔车站先去韩亚预办登机 再去乐天超市逛完后搭首尔直达机场 到机场查护照过随身就可以登机了去机场搭直达要加价那就台北车站直达桃机啊

如果可以解决待避问题，完全赞成直达车应该北车直达机场就好，中间顶多停一个林口，其他站根本没必要浪费机场联络快车的时间

楼上,现况除了多停一个转环状线的新北产业园区站以外,跟你说得有啥不同?顶多是林口停A8而非A9

对啊 他讲的只少了北产A3 林口人通勤一样把机捷直达车塞爆A3也满重要的欸 毕竟转乘站 环状线可接驳新庄板桥中和人

还有未来北环段 芦洲士林乘客也是要靠A3站转去桃机

中间顶多停一个林口->这就无法解决直达车塞满通勤客的状况了啦。要就学人家韩国仁川机场铁道，首尔直达仁川机场A3也可以跳过，仁川机场铁道在首尔市区也还有A02孔德、A03弘益大学、A04数码媒体城、A042麻谷渡口、A05金浦机场

话说金浦机场站好像是首尔唯一的地铁同月台平行转乘站，出了首尔大概就只有衿井站有这设计，韩国地铁不太流行同月台平行转乘的样子

把一车厢改成对号座也可以达到分流啦

日本上班时间，山手线也是一样挤不上去尖峰通勤时间 你带着行李箱北捷也是上不了车吧自己避开尖峰呀 什么都要要求别人改变搭乘时间跟方式比较容易，还是要求增班容易呢？

只靠机场客赔死！Pass还没推出时一直亏损

hicker 还有将来的大直内湖木栅跟新店(这个本不应该是将来)sweizhe 我觉得大概就是桃机离台北市区不够远,所以觉得中间停一站没差吧!一站指通勤性质的A8)Howard61313 以前在逢甲修智慧轨道运输学程时,台北捷运局那边的人直接讲说是参考香港的,可能是韩国跟香港不熟?

不够远才更应该直达吧?以仁川机场铁道来说，首尔站直达仁川机场一航距离58km。台北车站~桃园机场一航也才35km

楼上.因为不够远就不是非求快不可,那不是非求快不可,就能多停几站了不是?

大直内湖木栅新店去桃机 跟A3站距离也太远 会选其他运具去

文湖线(大直木栅内湖)要到A1一定得另外转,而且A1转没A3转方便,所以才会连新店大概都不搭绿线去A1转机捷...

去桃机不只去台北车站或新北产业园区转机捷 还有国道客运

国道客运主要是路况稳定性跟班次的问题,还有就是像1968的平面段,对新店来说算是偏长...

跟求不求快没关系，直达车是可以确定就是只有机场客仁川机场铁道在市区只有停靠首尔站就是要避免在市区停靠太多站导致市区通勤客跟机场客混杂在直达车机捷不停A3跟A8同样道理也不是为了求快，纯粹是机场客已经够多，停了A3跟A8只是让通勤客跟机场客混杂在直达车

一堆不爱国 增加国外gdp的人 管他们方不方便

sweizhe 可是桃机的月台也没空间分隔直达车跟普通车了,而照你这种标准,直达车也没资格适用1200了吧!那无法分隔的情况下,又要怎么处理1200的问题?我是觉得能做到班次多,快速,无延误就够了,挤一点其实无妨

有妨，就直接机场-台北吧，其他增加普通车