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政策没配套…台铁捷运化 慢车卡快车
2019-07-23 00:49:58联合报 记者吴姿贤、蔡惠萍／专题报导
台铁汐止车站，区间车为了让自强号优先通过，会停等数分钟。 记者王腾毅／摄影
造成台铁误点，错误的政策也是帮凶。交通部为了弥补捷运建设的不足，十多年前开始
推动台铁“捷运化”政策，在北中南都会区普设通勤站，但这项欠缺配套、做半套的政
策，随着近年来更多通勤车站启用，后遗症一一浮现，让台铁误点雪上加霜。
捷运、台铁虽然都是轨道设施，但功能、定位大不同，捷运肩负都会短途运输角色，起停
快速、班次密集是特性；台铁设计以中长程运输为主，为配合政策才扛起“类捷运”角色
，但列车老旧性能差，闭塞区间设计落后，许多新设小站没有待避交会功能，路线容量也
不堪负荷，“慢车卡快车”戏码天天上演，但列次不够密集，速度快不起来，只是披上捷
运的外衣，却蹒跚依旧。
第一个推动捷运化的是台北基隆区间，停站数变多了、行车时间也愈拉愈长，让往返北基
间的台铁通勤族更加不便。去年十月高雄铁路地下化一口气新增七个车站，虽然台铁表示
会开行停站数少的区间快车，但摊开班表，对号车及区间快车加起来的比率仍远低于区间
车，捷运化对住在端点居民不是福音而是噩梦。
除了回家的路变长了，捷运化增加站点，几乎一、两公里就一站，台铁不只捷运化，甚至
公共汽车化；列车沿路开开停停，但许多列车动力系统不佳且引擎马力小，起步及加减速性能
差，每多停靠一次就增加一次误点机率，加上快慢车全交织在同一条铁道上，也拖垮效率
。
台湾铁道暨国土规划学会副理事长任恒毅比喻，闭塞区间概念如同两辆车走在无法超车的
单行道，其中推拉式自强号等动力性能差的车像“乌龟”，却是优等车，性能较好、启动
停站快速的电联车则是跑车“玛莎拉蒂”，偏偏“玛莎拉蒂”必须待避等“乌龟”通过，
玛莎拉蒂想快也快不起来。
捷运化追求增加班次，但塞愈多车，就有愈多“玛莎拉蒂”跟“乌龟”挤在路上，怎能不
误点？甚至不少新站未设待避线，让调度更困难。
另外，高铁及捷运采行的自动式闭塞，依列车性能调配前车与后车安全距离，在一定的道
路容量里塞进更多车；台铁却采传统式闭塞，两车维持固定安全距离，难以变通，成为捷
运化难以落实的一大阻力。
路线容量利用率与列车稳定度是零和竞赛，“利用率愈高，误点机率愈高”。台铁官员分
析，捷运化以后路线容量利用率攀升，尤其假日“都是压在点上开”，一旦出状况，更易
导致误点。
铁道专家、台师大地理系教授洪致文说，台铁捷运化除了长途车穿插短途车问题，共用月
台也造成混乱，但捷运化不必然造成误点，重点是能否掌握人流与时间带。然而台铁未认
真研究旅运行为，导致“所谓的捷运化只是多停站点，让大家更晚到”。
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看着台铁的影片，司机员要喊著闭塞ALL RIGHT、预告，all right、出发 all right，
不过捷运并没有听过司机在喊这些，也不需要切电等等之类的，不知道台铁是否也可以
像捷运这样变成由行控中心来进行自动化调度？传统式闭塞与自动式闭塞有什么不同？
如果台铁自动化后可以像多了一条捷运，班次又多又准时，两分钟一班，那么应该很好用
为什么台铁无法像捷运一样呢？