http://web.metro.taipei/RidershipCounts/c/10607.htm
日平均： 　　　　1,962,774人次
较上月：　　 － 2.83％
较去年同期：　 ＋ 0.05％
http://www.metro.taipei/ct.asp?xItem=1366864&CtNode=70074&mp=122035
文湖线平均每天搭乘人次： 19.40 (万人次) 较去年同期 － 1.22％
高运量平均每天搭乘人次：176.87 (万人次) 较去年同期 ＋ 0.19％

高雄两条高运量比文湖线还少= =

楼上 这样比较有什么意义？文湖绑着庞大的路网才有运量

一楼这样讲小心等等一堆人崩溃...

这样比本来就没意义呀 要不要也说台铁一千多公里的环岛路网还比北捷少? 整条高铁比北捷北车少? 之类?

高雄捷运宇宙第一

好啦好啦 高雄捷运宇宙第一 今日高雄 明日台湾 呵呵

无聊 这样也能比！？

无构成路网 比较没意义吖

真的没意义吗？高雄就算路网完整，有可能达到赚钱人次？

楼上 现在就赚钱了啊当然你的赚钱是连土建成本都要赚回来 不管北高捷可能等你死了都还没捞回来ting445 有人拿北京上海地铁酸台北不该盖捷运 我帮北捷讲话 原来我崩溃喔 颗颗还是帮人讲话还要先看＿＿正不正确 再来分是不是崩溃呢呵呵

还以为捷运版会专业点不会出现一楼这种推文

一楼别急着推，等到高雄多盖几条线还是没起色，再看他们要说啥

要自偿土建的话台北捷运依照现在的运量要无成本跑四十年交通建设目标不会是赚回土建成本的 因为根本赚不回来能做到收支平衡很好 但重点是这条路线对于当地经济的贡献度很简单 台北捷运现在赔钱 你会说他失败吗高雄捷运现在赚钱了 你会说他是成功的建设吗？我脸皮没那么厚 他在文创行销这一块没话说 但要说这是成功的建设 我无法至于要赚回土建这种话 就留给外行人去唬烂就好了台北捷运这种这么多人在搭的 都要四十年的营收(不算成本)才赚的回来 更何况是其他建设

高捷如果只是路网不完整，两线运量就不会差这么多~~

一楼比的很有意义阿，看看文湖的中运量规划多搞笑文湖那种车厢搭一次心里干一次

计画赶不上变化啊 规划中运量时那知道内科会挤进这么多办公室呢? 本来是轻工业区根本没人会搭捷运的开放工业区无条件设立商业公司 是在2001年的事

整个北捷比不上日本一条(ry这种脑洞比法真的永远比不腻

在1990左右 工业,商业,住宅三个是分开的 现在工商不分了以前工业区盖房屋不能用个人名义起造呢! 一定要用工业社

整个北捷跟新宿一站差不多= =

这个月为何没破两百万？

一楼钓鱼成功 我还想说怎么这么多推文

文湖这么高 当初真该选用LRRT 车厢又宽大 这是远见问题?

不就是计划赶不上变化的老问题了吗

文湖那种胶轮也算特例了吧 一样中运量环状线就没那么搞笑

参考一下国外地铁的案例 AGT比较多用来周边辅助ex东京百合鸥 大阪南港线 像文湖一样用来作主线的较少(胶轮) 多不超过15~20km 钢轮的就比较多话说西环约15km日运量会超过文湖吗? 应该不会吧 15万就不错

文湖线交会车站，用闸门算人头不准吧我可以搭文湖，走板南的闸门出去

https://goo.gl/MliWc 新宿站日运量约76.9万人次,那儿来"整个北捷(约200万人次)跟新宿一站差不多"?? 而且日本很多地铁车站早期兴建,要出闸门再进闸门,运量都被部分灌水膨胀,有点像今天假设北捷台北车站红线转蓝线要进出闸门各再多算1人次

其实北捷放在全世界各国的地铁 年运量算非常高了

楼上是的 但就是会有网民用北京上海跟北捷比 然后酸台北没资格 同样对于一楼这种比较法就是没意义的比较

日本某些车站因为闸门设计问题,会把"转乘"重复算进运量。ex.小花从淡水搭到市政府站,北捷是算1个人次。日本某些车站因为闸门设计问题,就变成淡水到台北车站算1个人次,台北车站到市政府也算1个人次。

文湖线要调整应该是班距，离峰班次密度比中和还低

啊没人在意为什么今年只比去年成长0.05%吗？同样有台风

日本JR，都营地铁，私铁，都要重新进闸门，无法站内直接转乘运量其实是高估

不同系统本来就要不同闸门啊 这样也可以被说灌水膨风XD说北捷跟新宿比的本来就是暗指这样没办法比啊 还跳出来很用力解释闸门的关系 那1F这样乱比时怎么又不跳出来?

新宿车站的JR、东京地下铁、都营地下铁就跟台北车站的台铁、北捷、桃捷的概念是一样的啊，这样也可以说灌水…

楼上二个大小s,东京地铁"同样系统"也有很多站转乘是要进出不同闸门重复计算人次

台北车站的台铁.桃捷.机捷.高铁,当然是进出不同闸门,但北捷台北车站的板南线与淡水线,转乘并不会进出不同闸门重复计算

要像新宿站那样子算?? 台北车站的台铁+高铁+北捷+机捷+每日台北车站北捷"站内转乘"18万人=日运量约80万人

东京地铁不是有转乘专用的闸门 这样还会重复计算？

东京地铁1号6号10号12号,四条是"都营",跟其他编号路线要站外转乘,有点像把北捷拆成二个经营单位,一个经营板南跟文湖,一个经营淡水信义/松山新店/中和新芦ex.台北车站(板南转淡水)或南京复兴站(文湖转松山),变成站外转乘,这样子算法,北捷应该可以上看250万~300万人

是不是我又看到有人说 高捷赚钱北捷没赚钱？

楼上我可没说北捷没赚钱喔 请勿造谣 谢谢

土建靠土开倒是有可能赚回来

不是说你

高捷虽然搭乘人数不多，但软硬件设备非常好列车加减速平稳 没啥噪音 也很少出任务

所以从国土分散均衡发展的角度，怎不怕未来回头来看双北有可能过度建设，其中也包含大规模的高运量系统投入？

为什么要均衡发展啊 大家都住进台北台中高雄不是很好吗

something320 世界人口分布 https://tinyurl.com/yb8uz3y8且现在中南部人口北移趋势也不曾改变台湾迟早要面对几个问题：1. 如何依产业经济分工，城乡各需要多少比例人口2. 北中南主要都会区，应各有多少人口分散风险、均衡发展3. 依照营建署容受力，北中南如何平衡？4. 基础建设，包含轨道建设，应如何依国土规划布建？

人口都进大城市绝对不是好现象 人口适当分散解决都会问题 乡下有人才能避免死角 土地也能充分利用

高捷万岁，谁都不能讲高捷坏话，花了纳税人的钱，没有赚钱，纳税人都不能嘴，高捷万万岁

stud0361411 我是认为面对问题是解决问题的第一步stud0361411 高捷背后问题的本质，应该更理性来探讨仅仅呼口号缺乏理念、论述、数据理论的方式，无法解决问题

为什么都要住进台北台中高雄啊 真.天龙人

stud0361411 当然可以 但没意义的比较就算了 那有人拿北京上海地铁酸北捷 以你的逻辑是要乖乖吞下去囉 呵呵

比东京一条线还少

东京地铁或都营地铁没有日运量超过200万人次的路线JR山手线有超过,但--是灌出来,因为东京地铁跟都营地铁与山手线没办法站内转乘,这种情况就像把板南线独立出来营运其他线要跟板南线站外转乘,保证板南线日运量也可以破100万人次

JR山手线跟中央线及湘南新宿线、京滨东北线也没站外转乘啊怎么能说是灌出来的?

你要不要算算跟JR山手线交会的东京地铁/新干线,总共有几条呢?? XD光一个新宿站就有那么多条路线跟JR山手线交会了:埼京线。湘南新宿线。中央线/中央线快速。京王线/京王新线。小田原线。丸之内线。都营地铁新宿线/大江户线。西武铁道请问那儿来通通没有站外转乘阿????????

他们只是多私铁就说人家灌水= =

要像东京那样好几条线都要站外转乘,将来北捷环状线也独立营运看看,日运量破50万人次我看都没有问题,环状线交会的路线也很多...