基隆捷运讨论到现在，目前政府公布的路线，南港经汐止区公所进百福社区，暂定终点为
八堵，未来第二阶段再看看要不要废掉八堵-基隆段的铁路，才能让捷运进入市区。这样
规划，实质上并没有解决到基隆市民的问题，而且用中运量捷运去取代一车直达台北市中
心的重运量铁路运输，实际上是大幅降级的交通政策。
而且，原有的台铁站点，就能提供基隆市民相当方便的转乘，诸如南港站转蓝线、松山站
转绿线和未来的环状线东环段、台北车站转红线、高铁、机捷，如果民汐线盖好，在汐科
也可以直接转乘进内湖，如此一来需要在南展转乘文湖线的需求也不存在了。那么，仅能
南港止步，中间还绕路多了一堆小站，增加转乘麻烦、行车时间没有优势的基捷，就只剩
台铁会误点、以及班距比台铁密集可以诉求了。
然而，捷运不误点的印象，其实是因为班表没公开，加上3到5分钟就来一班，因此大家不
会去在乎有没有误点。但班距的问题，其实以上下班时间来说，台铁10~12分钟一班车，
加上基隆站是起站，照时刻表发车，反而方便掌握自己的行程规划，其实问题不大。而问
题是出在离峰时，动辄20~30分钟的班距。然而，为何不能再增加班次的关键其实是在乘
客人数不足以支撑，以及台铁台北地下段西部干线和东部干线重叠区间，所造成的路线容
量瓶颈。离峰时间乘客不足，以目前基捷的路线来说，恐怕离峰时间也不可能维持5分钟
一班车的班距，而照说明会提供的资讯，乐观的排班也仅能15分钟一班，如果亏损严重，
或许还会再拉长，如此一来，加上在南港下车转乘及等车的时间，再多耗个10~15分钟是
相当合理的预估，这样搭车时间就根本没有缩短，甚至还拉长了。
而因为路线容量紧绷，无法增班的问题，事实上并非被戏称为盲肠路线的基隆站的原罪，
因为古早时候，往花东方向的宜兰线铁路需求，和纵贯线起站的基隆相比，差距是相当
大的，那时基隆港还有临港线的功能，所以货运和军事需求相当重要。但近几年来宜花东
的旅游需求逐年增加，加上滨海公路不够安全，所以反而成为台铁的金鸡母，相形之下
基隆站的功能，就一直被台铁刻意打压，从南部上来的对号列车，不少都以七堵为终点站
，好几个往花东的普太自强号班次，甚至南港出发后，就直奔宜兰站，连七堵、八堵都不
停，就只为了让台北人快速抵达花东，但为了台北人用水的品质，北宜直铁迟迟无法动工
，无法从南港直接发车到宜兰，一定要绕过八堵，然后说往基隆站的车"占用"了路线容量
。但把南港调车场迁到七堵后，其实纵贯线和宜兰线在过七堵后就分轨了，意思就是说，
如果把往东部的对号列车，起讫站设在七堵，其实台铁台北地下段东西部干线重叠区间的
问题就不存在了。但台北把占地广大的调车场，移到平地本来就少的基隆七堵后，南港区
土地开发大发利市，地皮水涨船高，然后本来腹地就小的七堵，因为调车场的存在，发展
空间就更受限了，结果现在八堵-基隆段还被视为环岛路网中间，万恶不赦占用轨道容量
的盲肠，这真是士可忍孰不可忍，现在硬塞条没有解决基隆人交通问题的中运量捷运，还
要基隆人以牺牲台铁基隆站为代价，让一个百年纵贯线起站，串联全台各大县市，对基隆
人至关重要的台铁一等站，降级为仅能连结汐止、南港等直辖市边缘地区的边陲端点。建
捷运，汐止可是一个台铁站都没少，还多了七个捷运站。现在这种规划改叫汐止捷运八堵
延伸段还比较名符其实。