撇除部分路段真的是因为尖离峰时段时相异常造成的梅花灯
这个问题现阶段很难解啦
首先要知道,只要号志密度越高,号志时相就会越复杂
因为每个干道支道的绿灯秒数不可能相同
因此要避免梅花灯,一个号志循环的时相就必须尽量接近周围的最小公倍数
等待红灯的时间就会拉很长
但你各位可以接受吗? 上面还有新闻机车嫌红灯等待时间太长的
缩短红灯秒数理论上梅花灯绝对会变严重
另外时相增加也是原因
大家希望增加左转专用号志
另外近期停让行人也有很多人认为行人专用号志才是正解 也会增加号志时相
当然高雄的大部分行人没像台北那么多,理论上人少的地方不需行人专用时相
但很矛盾的是,既然行人没台北多,
某些素质低的人连偶尔等待行人都做不到,所以专用时相强迫你各位一起等了
时相变复杂, 解决梅花灯的问题当然更麻烦
回到号志密度
高雄市区的号志密度印象是全台最高
很多高雄的民代都把增加路口号志当作政绩...有够无言
其实根本不需要那么多号志
很多小路口只要基本的偶尔停让 就可以减少很多事故 不需要号志
但高雄人(或台湾人)的交通习惯就真的很差
另外很多小路口根本不应该开放左转
例如华夏路新增中央分隔岛 结果支道一堆开口 号志当然一大堆
台北的作法就是小路口分隔岛只开行人穿越出口 搭配行人闪灯按压号志
你支道骑开车无号志出来强迫只能右转
但高雄这么做我看一堆用路人又要出来叫了
实际观察台北梅花灯相对少的原因大概就是时相非常长(红灯99秒起跳是常态)
加上减少不必要号志及禁止小路口左转等等