你提到的已经有100年历史以上的广岛路面电车不说，连我之前在有着相同发展历史的长崎或熊本自驾时，也没遇过像高雄轻轨这样的号志不流畅。
会有这种感觉这其实归纳于以下几点：
一，任何系统在设计前，团队的专业及主客观的判断影响了系统完成的成果，台湾轻轨发展跟其他有类似系统国家相较年轻，能够真正规划的人才不要说不多，几乎是没有，加上台湾把轻轨当成“铁路”在规划，而非以人车共道的“路面电车”来设置，为维持顺畅封闭的循环，就代表就要有另一方要降低效率来配合运转，除非像高铁一样独立循环互不干涉，否则在系统没有改变下，这种没有效率的情况一定会持续很久。
二，“路面电车”的运用方式与当地交通文化有很大的关联，主要是封闭的轻轨都会有人去撞他，这也可能是印证团队一开始的预料，并影响管理团队怕事的决策，深怕真正的人车共道造成更多的事故，而将轻轨以“封闭的铁道思维来规划”。但人类的生活是借由痛苦成长曲线来完善更好的生活经验，如果“真正的”开放人车共道，或许磨合又会更完善也说不定。
三，轻轨一开始设计为了不要看到杂乱的电缆，采用了超级电容充电式的“点对点”运转系统，这就代表了在有限的电力储能下，轻轨必须在有限的时间与动力的限制下完成“点对点”的旅程，因此无法像真正无限供电的路面电车，可以用接近一般公共汽车的运转方式走走停停，实现人车共道的运转方式外，导致系统必须用“封闭的系统”让大家来配合他的运转。
综合来说：
先天的系统限制，加上当地交通文化的矛盾，和先期规划思维的问题，造成今日这种青黄不接的问题。
“我们不仅努力的拆了一座路面铁道外，又建设了一座路面铁道，更完成了更多扰人的平交道”。
※ 引述《TimeEric (艾利克)》之铭言：
: 我一直觉得高雄轻轨号志真得很有问题，
: 来看看广岛电铁在繁忙的纸屋町交差口，
: https://youtu.be/ndg4OGRzMEI
: 这个路口有三个方向，六条营运轻轨系统的大交会路段，
: 但是号志就相当流畅。
: ※ 引述《a7619282 (a7619282)》之铭言：
: :