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贺陈旦：期待都市大整合──台北不能，高雄能！
贺陈旦／交通部前部长
明天，高雄铁路15公里地下铁加上7个新车站，就要全面通车营运。紧接着，月底台中22
公里高架铁路，加入5个新通勤车站后，也要第二度全线通车。相较于台北铁路地下化35
年前分四期建设，大台北市中心区铁路长约16公里，一口气完成的高雄与台中，和费时28
年次第通车的台北，在工程、效益乃至都市发展有什么不同？我们又从这些差异学到了什
么？中央的建设告一段落，接续该地方政府上场了。台湾第一大都市的地铁经验，可以给
第二、三名什么教训呢？
首先，早年台北铁路地下化的决策有国防考虑，再加上消除平交道的民生目标，相当程度
是头痛医头、边做边想的，并没有整体计划。不论是运输服务或者是都市计画，都看到分
段施工遗留的疏忽和浪费。
从运输效益来看，台北地区多数的台铁车站和地面交通整合得不够，地下车站内又没有待
避轨道，以至于千亿工程投下，却并未改善台铁的服务。再加上车辆调度场须配合工程范
围，分段建设几度迁移铁路机厂位置：从华山迁到板桥、南港，再移到树林和七堵，几百
亿元在拆、建、迁中虚掷了！
都市计画方面也因为分段施工，长期发展不明，区块性的土地整合以及产业布局都欠缺，
更妄议结合通勤人潮，具体建构多核心都会。唯一具有整合计画雏形的新板桥车站，公共
设施有完整配套，运输机能强大，确实疏散了台北车站的压力。（可惜只见豪宅，未有产
业升级）未来高雄铁路地下化一次完成，可以更全面的、更系统的整合交通和都市发展。
其次，在地铁分段建设方面，台铁营运只是被动的配合工程，无从积极开拓乘客和商机。
相对于台北，中、高两地分别增设了5和7个通勤车站，花费也增加了约40到100亿元。怎
么样使这些新设施服务本来不方便搭台铁的市民，让建设效益嘉惠到更广大市民身上呢？
这不只是铁路局的事，更是地方政府的责任。例如：地方交通单位要把转乘做好、都市计
画单位要有配套的公共设施、工程单位要以车站为大门打造社区意象，整合这些环境机能
，才能兼顾可及和迅速，成就台铁捷运化目标。
反之，没有地方支援的车站，不但难以吸引客源，投入大笔经费的工程（例如高雄计画中
长达15公里的水景绿园道），在乏人使用下可能颓败失修，离峰时段人少，搞不好反而成
为治安死角，乘客更却步，那就得不偿失了。在此呼吁高雄市政府要好好经营新生的通勤
站，打造新捷运线，连同绿园社区，才能成就特色地景。
最后，也是最困难的地方配合事项，是都市计画中的“产业调整”。
台北分段兴建，只有工程，没有系统思考，无从引进产业；高雄贯穿全市区的主线铁路，
连同各站维修轨线全部都要移动：潜入地下或是搬到屏东潮州。市中心大片区位良好的土
地立刻亮丽登场，带来的产业升级机会，会是国家级的，绝不限于拆轨建屋铁路用地的新
增容积。
例如高雄机厂，维修主体建筑虽然移往潮州，原来维修的技术与卫星工厂还在左近，若是
辅导产学合作、引进创投，朝客制化、少量精品乃至“3Dmaker”转型，进而联合鸿海软
体园区，相信很快能够帮高雄打造新的产业基地。
藉大尺度土地使用改变，启动聚集经济，带动区域产业发展。30年前台北做不到，今天的
高雄要把握！
花钱不一定让每个人都满意。不要以为少了平交道列车可以开更快，捷运立刻来。事实上
，立体化铁路工程中若是未扩建轨道，路线容量不增加，越加设车站，就要忍受多停靠所
增长的时间。高雄案中，凤山到左营比现在多9分钟，台中工程的丰原到乌日，也要增加
10分钟。显然，没有良好规划，反倒会让列车变慢的！
也不要太妄想铁道立体化后的土地开发效益。看看台北吧！30年来沿铁路地段的市容和地
价，除了少数车站附近，变化并不大。其他完工的员林和屏东工程沿线也没有什么开发动
态。近来许多县市打着立体化工程名义，动辄要求几百亿经费，吹嘘沿线土地地价有倍数
成长，可以支付地方配合款。事实并非如此，再不小心，是会债留子孙的。
高雄（和台中）市政府应该要务实检讨财务计画，切忌虚幻的地价自偿能力。多花精神配
合产业及时修都市计画，打下经济基础才是正道。
预祝大高雄从此走入整合发展新纪元，台北没做好的，高雄做得到！
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