我在MRT版有分析过
高雄市的居民特性是
去工业区上班的居民是主力
市区白领是少数
但就算捷运有到楠梓加工区
也只有靠近站体那几间公司受惠而已
民众会觉得到剩下的公司或目的地
走路走太远，不如自己骑车开车
所以我建议像这种工业区性质的站
应该要联合工业区的工厂共组接驳车
接驳捷运站与工厂
平常上班日皆禁私车
只有接驳公共汽车、部分公务车
跟拜访车辆可以进入园区
并且识别证兼一卡通
比照当兵收假，上车刷卡如同打上班卡
就不用说赶上班怕迟到什么理由伯一堆
也确实能以捷运集中输送上班人潮
因此目前的大寮、大发、和发工业区
未来路竹延伸线、未来的林园线
都有进入工业区
但后续影响搭乘数的还是搭捷运上班方不方便
能不能刷接驳车等同于上班打卡
以及平常上班日园区禁私车
如此一来我想运量会有所改善
细部的营运方式还可以再讨论
: : 高雄也算是极端的例子了，在早期高雄港和政策使然之下大多的工业区都集中在高雄
，
: : 化、钢铁、楠梓和前镇的加工出口区等等。
: :
: : 真的要规划通勤需要的话早在建置这些工业区的时候就要一并考虑进去了。
: :
: : 况且规划下去也不一定可以成功，因为这些工业区的人口虽多，但面积也大到靠北。
: :
: : 以大家最痛恨、冬天可以借由东北季风把污染从小港吹到北边市区的中钢为例，从北
门
: : 南门google地图一拉开也有4公里，从门口到上班处要怎么移动啊？离捷运站也有将
近?
: : 公里的距离。这种光是厂内就大到靠北的移动距离要怎么和捷运
: 高捷延伸段的大量通勤族美梦喔？
: 我们要不要先来看红线有一站叫做
: 楠梓加工区站
: 看名字就知道附近有什么了
: 楠梓加工区在106年统计工作人口四万多人
: 楠梓加工区站的日进出站量不到八千
: 就算你附近后劲夜市那边的居民还有后面弘毅新村的都宁可走远一点去后劲站好了
: 用这样的假设很硬的说整个楠梓加工区站的乘客全部算是加工区通勤族
: 那也才不到两成的人搭捷运啊
: 你一个站盖好十年了
: 旁边的园区只有不到两成的人搭捷运
: 现在你跟我说把延伸段盖过去那个还不知道能发展成怎样的南科 大众运输通勤人口会
起?
: ？
: 拜托一下
: 等市府先把楠梓加工区这块搞到能有四成的就业族群愿意搭捷运通勤再来画大饼好吗？
: 十年发展出一个不到两成的搭乘率
: 你要我们多看好南科的延伸段你才觉得OK

禁私车？？

对啊！禁员工车辆

基本上不管是到各工业区距离跟时间来看,交通费只要具有诱因就会搭乘.比起禁私车这种消极政策.弄个划算月票出来有效多了.市区的话还有观光服务业支撑根本不需担心只禁私车那停外面走进去也是没用

you got the point

禁私车什么鬼

还是觉得效果不彰 因为市政府如果无法出面统整 到最后还是变成一台交通车绕超远的路 通勤时间可能暴增至两倍然后班次还超少

有些时候下班都没大众运输了中班万一加班

这种万一怎样的根本不是大众运输的问题

最简单的就是看看国外人家怎么做 一堆官员考察都不知道在考什么 根本只是去玩的

禁私车不可能 要跑业务什么的有时候急件等公共汽车会被骂死但是园区内部搞次级大众运输系统是很重要的还有上班时间到站时间以入园为准之类的这种政府不出面不可能办到因为厂商根本懒得管你员工是怎么进来的

3楼主计处的资料看懂没啊