※ 引述《Jiapie (小星)》之铭言：
: 搭公共汽车上下班有一段时间了，
: 基本上也要公共汽车的车次够稳定才敢这么做
: 最常搭的车次是: 168东/168西
: 出门前会先看一下app，
: 不过上、下班时间不会因为公共汽车不来就延迟了
: 所以即使要等很久还是会先走过去等 。
: 这时候就会使用另一个方法: 37 + 轻轨
: 两个时间都很久就只好用 CBike 运动一下了。
: 从以往的经验来看来，
: 上班时间很少遇到车上超过10个人的，这大概是因为学生上课的时间更早。
: 下班时间有时候会遇到连站好都很困难的情况
: 168的车次其实不少了，虽然班表不准，但是车次的间隔通常不会差很远，
: 最常遇到的就是那种一次2台车过去，然后30分钟内都没车的状况。
: 跟司机抱怨，他们通常是说塞车也无能为力
: 最厉害的一次遇到4台车一起来的，反正我是上车了，
: 后面等车的人大概会气炸，不过印象中也就那么一次。
: 整体来讲算是稳定，等待时间会在20分钟以内。
: 对高雄市公共汽车的期待：
: 一、虽然不是很常见，每星期总会遇到几次“余额不足”的情况，当下坐车
: 的人就会很慌，希望车上能供兑币机或是卡片加值的服务。
: 二、路线变动的请事先通知，最慢该让乘客上车前知道到不了预期的目的地。
: 1) 蔡英文总统去展览馆那次的交通管制连司机走到路口被要求改道才临时
: 打电话回公司询问。坐在车上的乘客也有时间压力也是会紧张的。
: 2) 跨年路线变更，这次有通知了不过是贴在被改道的站牌上，所以上车就
: 好不用知道路线变了？
: 三、和捷运、轻轨、其他公共汽车路线的衔接。甚至是附近停车场、CBike的是醒，
: 这一点捷运明显做的比轻轨要好，大概像捷运站的出口地图那样子吧。
: 公共汽车目前的标示只有特定站点可以转其他路线的标示。如果补一下附近站
: 牌衔接的路线，整个交通网络应该会更清楚。
: 四、站牌的调整，有等过有广告灯箱、座位、跑马灯提醒每个车次要等几分钟
: 的也有等过连遮雨棚都没有只有一根站牌在那里。最近下雨突然觉得遮雨
: 棚似乎有一点点重要。
: 其实也不太喜欢目前的公共汽车站名和路线，不过这些东西看起来很专业也说不出
: 什么具体的建议，只就目前的使用经验写一点个人想法。
就我个人而言啦 我是不希望高雄变成跟台北一样公共汽车班次密集的交通情况
甚至就我的概念来讲 高雄公共汽车有适合高雄公共汽车的玩法 没必要去做出铺天
盖地的路网 用最少的车辆去做出最大的乘客量 这才是现在高雄市公共汽车要
去做的方向 而不是一昧的增班增加车次 结果乘客数没办法有效的增加
这样是本末倒置的作法
路线的问题 我从以前就讲过 或许在其他县市 这种一条从北到南 长达15
km 动不动就是50个站点 这种路线可行 但这种情况就是很容易造成延迟
变成后车贴前车 两台一起来 就我的概念而言 应该至少都要砍到5km以内
站点20站以内的中程公共汽车 甚至可以以区或里为单位 加强街巷等级的大众
运输 而这些中程公共汽车 以该附近的捷运站当起点终点 把这些乘客载到捷运
然后再透过其他捷运的中程公共汽车到达目的地 中程公共汽车以20分钟为一个循环
这种就很容易可以达到准时准点从捷运站出发绕行一圈后 在这些路线上统
计实际乘客量 再来考虑是否增加车次 通常大部分有搭公共汽车习惯都会有定
时定点的习惯 这种就很容易满足实际需求 至于少数临时起意搭乘的乘客
也能靠着公共汽车能准点发车的情况 来选择是否搭乘
以上算是市区有捷运站的部份 可以这样做 至于郊区的部份也可以比照办
理 建立起一个小型的转运站 主干线就是通往市区的一条公共汽车线就好 不
用每台公共汽车都要从市区到郊区绕行一圈再回市区 郊区(乡镇)自身也可以
像我上面讲的中程公共汽车 把乡镇需要到市区的乘客 通通载到转运站 统一
再由市区郊区这一条公共汽车线来负责该区的大众运输 或许会至少转乘一次
但对于等候时间不见得会变长 因为乘客量够 要做到2~30分一班市区到郊
区 这样整天不间断的运输 其实不难 对业者 对乘客来讲都是双赢的局面
而不是像现在某一条公共汽车线要等50分 所以要求要增加班次变成2~30分一班
但是相对的乘客量却没有起来 这样我是觉得陷入恶性循环啦....
像车距太长 容易延迟或前车贴后车等等 我在上一篇的推文也有谈到 目前
就只能以设置等候点 来缓冲时刻表的误差 跟统计实际搭车乘客数来调整
是否增班 这几种作法 要不然按照上一篇的推文来讲 就算增班到5分一班
前面2班就把所有乘客量载完 后面2班开空车 这样好吗? 我是觉得不好啦
应该是要采取更有效的机制来处理这个问题
把对的路网铺向有乘客需求的地方 这一直是我的重点讨论
至于储值 公共汽车站牌 这些硬件设置就另外讨论了XD