※ 引述《lzw1988 (隐者)》之铭言：
: ※ 引述《jeter17 ()》之铭言：
: : 玩饪B量稳健成长。（记者王荣祥摄）
: : 2、路网是影响运量的关键，用同样基准比较北捷高捷初期运量及票收，高捷表现其实比北捷好。然而，下个阶段路网的扩增，高雄却停滞十年，不论高雄或高捷，都需要被合理看待。
: 说个笑话：高捷表现比北捷好。
: 表中的北捷日运量8.5万是1997年，北捷只有淡水线及木栅线共31.7公里的时候，
: 路线比高捷短10公里不说，连台北车站都还没通车，
: 更何况两条路线是平行线无法转乘，
: 拿这个数据来说高捷表现比北捷好，真的太自我感觉良好了。
: 1997年12月24日台北车站通车之后，
: 里程达到32.4公里，还是比高捷少10公里，
: 但是隔年1998年北捷日运量倍增来到16.6万。
理性讨论，没有来说笑话的意思，
就所知道的补充资讯。
我读到这篇文的认知比较基础，
是指路网没有建构完整前，以同样两条路线的营运阶段，
高捷的营运绩效透过北捷营运初期作检视，
但也没错，就这样说孰优孰劣并不客观。
又或者是说，到底为何要一定要比个高下？
: 再来这个数据某立法委员一定不敢讲：
: 北捷1998年日运量16.6万，盈余是2.1亿；
: 高捷2016年日运量17.2万，盈余是0.74亿。
: 1998年12月24日北捷中和线通车，
: 使得北捷的里程终于达到40.3公里，仅比高捷短2公里左右(但还是平行线无法转乘)，
: 隔年1999年北捷的日运量是34.7万，盈余8.5亿。
: (新店线与板南线于1999年底通车，但由于已经是年底，对全年平均贡献不大。)
: 整理一下：
: 1999年北捷 2016年高捷
: 路线长度 40.3公里 42.7公里
: 路线数量 2 2
: 路网 平行线 十字交叉
: 营运时间 通车第4年 通车第9年
: 日运量 34.7万 17.2万
: 盈余 8.5亿 0.74亿
这个数据查得到没错，但还不够完整的，
原因在于计算基础不同
由于北捷兴建是依照政府采购法办理，
所以北捷公司等于从营运阶段才成立，对于兴建期的成本影响变小，
这样的基础要计算盈余的话，运量的贡献度可以容易突显。
相较使用奖参条例的高捷，民间股东虽然在兴建期参与了标案，
但高捷公司本身营运期的盈余一直被兴建期成本摊提掉，
所以帐面数字一直出不来，这也是为何前几年重新安排计算基础后，
高捷因为运量的盈余比较容易突显的原因。
所以上面的比较，至少在盈余部分，意义不大。
: 想用台北人口比较多来护航的就免了吧，
: 还记得高市府用来宣传黄线的那张图吗？
: http://i.imgur.com/3FrZbxk.jpg
: 高市府计算可捷运服务人口的方式是以捷运站为圆心，
: 半径500公尺画一个圆，圆内涵盖地区的居民才算入捷运可服务人口。
: 按照这个标准，同样40公里左右，
: 北捷与高捷的可服务人口是在伯仲之间，
: 不要忘了旧高雄市的人口密度还略胜台北市，
: 就算把市区抽出来比，
: 高雄市区与台北市区的人口密度还是相当的。
: 再来谈到路网的扩张，
: 北捷初期路网是91.6公里，
: 高捷初期路网是42.3公里，
: 以台北都会区与高雄都会区的人口比例来看，
: 这样的路线长度比例其实很合理。
要讲人口的话，高捷红线其实在还没有捷运公司机电移转给市政府前就有赚钱
是橘线一直运量上不来，加上前面所提的兴建成本认列，
所以帐面数字一直很丑。
关于运量这件事，就让人想提一下橘线的规划时空，
高捷的规划是在80年代股市见过万点的时候，
高雄中正路沿线产业人口尚称密集的年代，
但因为以政府采购法规划好的捷运迟迟不动工，
拖到改用BOT的年代，
其实已经迟了～人都不见了哪来运量
反而因为巨蛋商圈等人口北移，红线运量几个站的进出人口数超乎预期
大概是一个瑞丰夜市赢过橘线西边几个站的总和的概念
: 问题在于为何北捷能顺利推动二期路网，而高捷不能。
: 北捷二期路网始于2001年的新庄芦洲线动工，
: 前一年2000年北捷的盈余是21.9亿，
: 2001年开始北捷开始缴纳重置基金，
: 2002年开始北捷开始负担公共汽车转乘补贴。
: 可以说北捷二期路网的动工是确立在初期路网的营运收支平衡，
: 而且有能力进行机电设备更新、重置的状况之下。
这些就沿用上面的补充说法不赘述了，
先天不同，后天失调，重置谈何容易啊～～
某程度如果不是当年时空不小心地方有中央关注了，
高雄捷运不知道几时才盖得出来
大概现在吵的还是红橘线吧（远目）
交通建设某程度就不该只有营利的一个目标（不要长年亏损当然是目标之一）
所以怎样有效率的规划本来就是件难事
但依照高雄的建设进度来说，
太多晚来的规划导致预算彼此间的排挤
这才是最讨厌的地方。
如果1949年起就持续配合港口特质推动轨道建设，
高雄现在应该有更多资源投入其他项目吧～