※ 引述《jeter17 ()》之铭言：
: 玩饪B量稳健成长。（记者王荣祥摄）
: 2、路网是影响运量的关键，用同样基准比较北捷高捷初期运量及票收，高捷表现其实比北捷好。然而，下个阶段路网的扩增，高雄却停滞十年，不论高雄或高捷，都需要被合理看待。
说个笑话：高捷表现比北捷好。
表中的北捷日运量8.5万是1997年，北捷只有淡水线及木栅线共31.7公里的时候，
路线比高捷短10公里不说，连台北车站都还没通车，
更何况两条路线是平行线无法转乘，
拿这个数据来说高捷表现比北捷好，真的太自我感觉良好了。
1997年12月24日台北车站通车之后，
里程达到32.4公里，还是比高捷少10公里，
但是隔年1998年北捷日运量倍增来到16.6万。
再来这个数据某立法委员一定不敢讲：
北捷1998年日运量16.6万，盈余是2.1亿；
高捷2016年日运量17.2万，盈余是0.74亿。
1998年12月24日北捷中和线通车，
使得北捷的里程终于达到40.3公里，仅比高捷短2公里左右(但还是平行线无法转乘)，
隔年1999年北捷的日运量是34.7万，盈余8.5亿。
(新店线与板南线于1999年底通车，但由于已经是年底，对全年平均贡献不大。)
整理一下：
1999年北捷 2016年高捷
路线长度 40.3公里 42.7公里
路线数量 2 2
路网 平行线 十字交叉
营运时间 通车第4年 通车第9年
日运量 34.7万 17.2万
盈余 8.5亿 0.74亿
想用台北人口比较多来护航的就免了吧，
还记得高市府用来宣传黄线的那张图吗？
http://i.imgur.com/3FrZbxk.jpg
高市府计算可捷运服务人口的方式是以捷运站为圆心，
半径500公尺画一个圆，圆内涵盖地区的居民才算入捷运可服务人口。
按照这个标准，同样40公里左右，
北捷与高捷的可服务人口是在伯仲之间，
不要忘了旧高雄市的人口密度还略胜台北市，
就算把市区抽出来比，
高雄市区与台北市区的人口密度还是相当的。
再来谈到路网的扩张，
北捷初期路网是91.6公里，
高捷初期路网是42.3公里，
以台北都会区与高雄都会区的人口比例来看，
这样的路线长度比例其实很合理。
问题在于为何北捷能顺利推动二期路网，而高捷不能。
北捷二期路网始于2001年的新庄芦洲线动工，
前一年2000年北捷的盈余是21.9亿，
2001年开始北捷开始缴纳重置基金，
2002年开始北捷开始负担公共汽车转乘补贴。
可以说北捷二期路网的动工是确立在初期路网的营运收支平衡，
而且有能力进行机电设备更新、重置的状况之下。
再来看到高捷，
高捷一直要到2016年才达成营运收支平衡，
但是依旧没有能力进行机电设备更新、重置。
要负担机电设备更新，高捷扣除营运支出，至少要赚8亿，
有没有觉得这个数字还眼熟？
对，前面提到北捷日运量34.7万之时盈余8.5亿，
也就是说高捷要能负担机电设备更新，
运量至少要30万以上。