错了，并不是这样，
亏损数字的差别是因政府会计跟一般公认会计原则所造成，
高捷bot的部份是机电，总价305亿，
这部份由高捷原始股东集资与向银行团联贷而来，产权营运及维护都属高捷公司，
1500亿政府出资的部份由政府会计记帐，不计折旧，
借贷的债主也不是高捷而是国库跟市库，
因此这1500亿的部份跟高捷的亏损完全没有关系。
造成亏损的是bot的300亿，
高捷公司bot300亿当中有借贷的利息，有机电的折旧，
以一般公认会计准则记帐每年摊提，这部份就是造成高捷巨额亏损的主因，
修约等于是市府把机电买回来，等于全公股，所以，
机电的折旧与联贷的利息都不计在高捷公司，然后再租给高捷营运，
就跟北捷模式类似，但没有北捷的前五年象征性租金一元这种好康就是。
北捷早就开始收租金了只是一期路网的开发效益及使用人口极大，
所以仍有盈余，二期自偿率越来越低，本业将面临亏损，
但土开利益极大，接下来的路网以新北为主，
所以…有生之年要看到北捷亏钱很难。
※ 引述《Forestier (跟小天使聊天吧:))》之铭言：
: 一切都是看你公式怎样算
: 一开始的算法是 政府出资盖捷运 然后租给捷运公司开 (就像是出租车车行租给司机)
: 这样算法的话是预计每日30几万人次运量可以达到损益两平
: 后来实际运量大约15万上下 每个月光是要付给市政府的租金就成为亏损主因(每个月2亿)
: 然而台北捷运的算法是 因为台北捷运是公营 只是左手转右手的差别
: 所以一开始政府也是不收租金 等到后来上轨道了之后才开始跟捷运公司收租金
: 所以高雄捷运就修约 改成用台北算法 所以才算出 只要一个月18万就可以打平
: 目前每个月大约已经16 17万已经快达到了(只是因为气爆又导致倒退...)
: 而目前因为台北开始用高雄原始算法(市政府向捷运公司收租金) 所以渐渐的也开始亏
: 所以~是赚是亏 完全只是看你怎样算而已