造访日期：2019年4月
好快就到年底，终于盼到开放自由行，希望明年机票再降一些，想来去弘前城赏樱！
图文版
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早晨从田代岛回到石卷，行程删掉距离比较远的花卷，改成再访一次松岛，时间不但没有
比较充裕，反而更加紧迫，这大概就是新干线与在来线在车速与班距的差异。原本要走上
可以畾猨漯漱撽M山公园，也放弃了，马上赶回石卷駅，搭上JR仙石线。
离日本三景松岛最近的车站是松岛海岸駅，从石卷过去不会有什么问题，要是从仙台过去
就要注意，不要误以为是在松岛駅，而去搭了JR仙石东北线或东北本线，那样的话就有点
远了。
本来想补个眠，却睡不太著，望着窗外的景色发呆。经过矢本駅，月台站牌的图片有着6
架大雁队形的Blue Impulse，原来航空自卫队中部防卫区域的松岛基地就在附近。
在高成町駅又与マンガッタンライナーⅡ的彩绘列车差身而过，就是没见到マンガッタン
ライナーI。
45分钟的车程，来到松岛海岸駅。车站倚著丘陵而建，仅有一做岛式月台，1面2线。站在
月台上能看见一小块松岛湾的海色，大部分都被高耸的松树挡住了，眼前还横著一条条电
线，有点可惜。
松岛海岸駅距离松岛湾很近，但松岛駅的开业时间比较早，昭和年代之前，要来松岛，还
是要在明治23年(1890年)开业的松岛駅下车。
现在的松岛駅也不是当初的松岛駅，日本铁道株式会于明治23年(1890年)兴建的松岛駅位
在东北本线的山线。到了大正11年(1922年)，松岛电车开始营运，一条从松岛駅行驶到五
大堂前的路面电车，让前往松岛更加便利。好景不常，经济衰退导致游客减少，使得这条
路线亏损连连，昭和19年(1944年)废线。
在国有化之后，东北本线的海线于昭和19年(1944年)开业，新松岛信号场也同时开业，之
后升格为新松岛駅，并在利府駅至松岛駅的山线废止后，取而代之，成为2代目松岛駅。
松岛海岸駅是宫城电气铁道于昭和2年(1927年)所兴建，最初名为松岛公园駅，国有化后
改名为松岛海岸駅。(后记：松岛海岸駅在令和4年(2022年)重新改建完成，站房上层新设
一座岸式月台，成为2面2线。)
或许今天是星期一的关系，上午的游客不如前天来访时多，这才发现到处都有"日本三景"
的石碑与立牌，让游客拍照留念用，大概与日月潭的石碑有异曲同工之妙。
等等搭船后，没有时间去瑞严寺了，趁没什么人潮时，再来一趟五大堂。五大堂是瑞严寺
的境外佛堂，静静地座落在邻近海湾的小岛上，向外望着松岛湾。有趣的是，佛堂正对的
方向，就是松岛湾上著名的仁王岛。
倚在围栏，静静感受微微的海风，这与前天人群络绎不绝的心境大大不同，心情可以放的
很松很松。
时间差不多了，来去买船票。或许有人会觉得搭船游湖很无趣，然而随着年纪的增长，有
些时候喜欢静下心来，没什么目的地，伫足一下，然后脑中突然浮现“好久没有像这样了
啊”！
上午的太阳狠毒辣，即使离登船还有几分钟，也要躲在室内防晒。
观光船载着前一批游客返航，工作人员简单清刷后，接着轮到载我们去绕一圈。
观光船由“松岛环岛观光船企业组合”与“丸文松岛汽船株式会社”2间业者营运，都有
航行环松岛湾的路线，前者称为仁王丸路线，后者称为政宗路线，要选搭哪一艘船，就看
各人喜好。
丸文松岛汽船另有定时往返松岛与塩釜的芭蕉路线，松岛环岛观光船则有往返大高森的航
线，但是不定期，需另外询问。
船票1500円，登上第三仁王丸，上船后再加付600円，来到上层的座舱。上下两层座舱没
有太大的差异，上面空间除了比较有质感之外，座位间隔也比较宽敞，还多了一张餐桌。
对了，还多了一个餐饮贩售区，启航后就会开始营业。
启航后，往塩釜的芭蕉丸也跟着出航。五大堂、松岛城日本三景展望台、沿岸的现代建筑
，背景画面说不出来的奇妙，或许当年松岛观光饭店的二之丸本馆有保留下来，画面会协
调一些。
自古被称为“奥州の高野”的松岛，是死者前往极乐净土及生者为亡者祈求冥福的灵场，
习俗会将亡者一部份遗骨雄岛，奉献给神佛。如今雄岛周遭最多的，是一艘又一艘新颖的
快艇与帆船。
这些在海上星罗棋布的小岛，岛上插满了高耸的松树，松树的高度甚至比小岛露出海平面
的高度来的高。
古时，因为没有办法确切计算这些岛屿的数量，于是给予了“八百八岛”的称号。到了明
治后期，比较明确地指出约有240多座岛屿，然而，这个数字一直在变，因为有的岛屿被
填埋，有的因为地震或自然崩落而沉入海底。
后来在昭和40年代左右，一致认定松岛湾上有260余座岛屿。除此之外，也有学者认为，
若把珊瑚礁岩一起纳入的话，松岛湾的岛屿数量则约为300余座。
打开地图来看，整个仙台湾的弧形海岸线上，就只有松岛湾这一个区域往内塌陷。理论普
遍认为松岛湾之所以那么多岛屿，是从地质时代的上新世到更新世末期的地盘运动所致，
造成现在的地貌。
海面中央插了一些竿子，应该是用来标示水位较浅的区域，以免船只搁浅。海底较浅的区
域，也容易因为海水波动，卷起底泥，使海水变的混浊。
在后甲板站累了，就进来找个座位，边吃零食，边喝饮料，边看风景。
海的颜色渐渐变深，转为深邃的绿。学者认为上新世的仙台只是一座岛，大规模的地壳运
动让陆地上浮，使陆地突出到现在的松岛湾，形成半岛的地形。隆起的陆地上有做由多做
火山组成的奥羽山脉，由北向南延伸，棱线上的船形山向东南伸出一条支脉，支脉受到河
川的侵蚀，刻出一道道山谷。
更新世的初期，断层运动使半岛逐渐沉入海中，原本的山头成了岛屿。到了中期，沉没的
半岛再次隆起，成为海蚀台地，河川继续侵蚀。更新世的末期，再次受到断层影响，再次
沉入海中。
突然，岛屿的后方出现楼房景物，观光船已经来到松岛湾西端的盐灶市。
隔壁代ヶ崎浜的仙台火力发电厂，一想到前天冲到火力发电厂旁边的多闻山山顶，异想天
开想看日落，就觉得自己很蠢。
再往前航行，观光船就会出海了，穿过马放岛与桂道之间的钟岛水道，就要向左绕行桂岛
，走石浜水道回去囉。
经过陆地反复的隆起、侵蚀、沈降，造就现在的松岛湾。没有没入海中的部分，成为松岛
丘陵，而松岛湾因为被丘陵包围，河流的沉积作用没有在此发挥，没有形成冲积平原。因
此，松岛湾中央没有岛屿的海域，没有发生堆积，仍维持着沉入海中前的地形，被认为是
曾在山谷中的平原地带。
这些散步海面的嶙峋怪石，是由火山碎屑岩的凝灰岩、砂岩、砾岩构成，地质非常脆弱，
容易受到海浪拍打的侵蚀，已至岩石呈现冲刷后的锐角。
在海浪与风化长期的侵蚀下，有些岛屿的样貌今昔已有不小的差距。昭和45年(1970年)，
有位台湾僧人在松岛湾遇到暴风雨，亲眼目睹荒岬岛受到大雨侵袭，一夜坍塌消失的记录
。
仁王岛是松岛湾的象征物，仁王是佛教徒对佛的尊称，这座岛屿的外型就像仁王坐着抽著
卷烟的形貌。嗯....是有点难想像！
除了松树与岛屿的奇景，松岛另一个知名之处，便是赏月圣地。
江户前期的儒学家 - 林鵞峰在宽永20年(1643年)的‘日本国事迹考’著作中写到，“松
岛、この岛の外に小岛若干あり、ほとんど盆池月波の景の如し、境致の佳なる、丹后天
桥立・安芸厳岛と三処の奇観となす”。
这句话道出小岛林立、月色倒映的松岛湾，也点出丹后天桥立及安艺严岛，成了日本三景
的由来。日本三景各自代表的“雪月花”，则是天桥立的雪、松岛的月、严岛的花。
日本鼎鼎大名的俳圣 - 松尾芭蕉，延保年间曾对松岛月色的憧憬吟诵，“武蔵野の月の
若生えや松岛种”。元禄2年(1689年)的春天，松尾芭蕉从江户出发，探访东北奥州，再
经北陆道，沿着日本海侧返回江户。
这趟旅程中，5月9日，松尾芭蕉与门下弟子 - 河合曾良，来到了松岛。松尾芭蕉对眼前
景色赞叹不已，无法用笔墨形容，“いづれの人か笔をふるひ词ことばを尽くさむ”，没
有留下俳句。
之后，松尾芭蕉将这150多天的巡游见闻，攥写成后来大家而熟能详的大作《奥之细道(お
くのほそ道)》。
在序言中写着，“もゝ引の破をつゞり、笠の绪付かえて、三里に灸すゆるより、松岛の
月先心にかゝりて、住る方は人に譲り、杉风が别墅に移るに、草の戸も住替る代ぞひな
の家面八句を庵の柱に悬置。”，可见松尾芭蕉对松岛的月色别有感触。而在松岛篇章中
，收录了弟子河合曾良的俳句，“松岛や 鹤に身を借れ ほととぎす”。
据说爱因斯坦在大正11年(1922年)造访日本时，曾于12月从仙台搭车来到松岛，再换搭松
岛电车至五大堂前，那时已过午后4点，月夜已从海上升起，美得另爱因斯坦无法言语。
本来搭观光船是想要放空发呆，没想到反而目不暇给，每一座岛屿都各有特色、各有千秋
，松树茂密浓绿，姿态曼妙，还来不及欣赏完，下一座就又出现了，眼睛很忙。
松岛湾上最具代表性的仁王岛，岛上一棵松树也没有。另一座岛，岛上只有一棵松树，非
常特别，是称霸奥羽的伊达政宗，最喜欢的一座岛屿。当伊达政宗游览海湾时，说出：谁
能把这座岛搬到我的居馆，我就赏予千贯钱。
从此之后，这座岛就有了千贯岛的名称。至于千贯有多少？1贯就是把钱币串在一条绳子
上，等于1千文，等于1000枚钱币，千贯就是1000000文，生活会非常好过！
朱红色的福浦桥从岛屿边缘探出头来，就表示观光船快要靠岸了，看了下时间，游船约50
分钟，一饱眼福，并不无趣，有种收获满满的感觉。
下船前，看了一下贴在餐饮贩售区附近的简介，原来仁王岛也与野柳的女王头一样，也同
样面临快要断头的命运，所以在下方用混凝土作了补强，抵挡波涛无情地拍打。
隔壁的あすか正在清洁中，准备下一趟的出航。不得不说，业者都知道来搭船的游客就是
要看景，每一趟启航前都会把窗户玻璃刷干净，真的是很用心。
看了下时间，离下一班车还有点时间，慢慢晃回去车站。
某店家的橱柜上，涂成白色的石头(应该吧？)，再画成武将的头盔，有独眼龙伊达政宗的
三日月兜、德川家康的大黒头巾形兜、真填幸村的鹿角兜，好可爱啊。
还是不死心的走来松岛城展望台，还是一样没有开放，这么好的天气，从上面璊@定有
很棒的景色。
看到店家外墙上的手绘海鲜料理，肚子也咕噜咕噜叫了，买了牡蛎可乐饼止饿。
松岛海岸广场上，也有着许多高耸的松树，远看苍翠挺拔，近看树姿苍劲优美，别有一番
韵味。
等等！路旁施工围篱立牌居然是饭团丸(むすび丸)的造型，Hello Kitty的造型就算了，
东北的居民怎么能忍受伊达政宗被钢管插穿头与肚子呢！
看着为在坡面上的月台，就好像一座特别设计的观景台，让游客坐在椅子上欣赏风景，只
可惜能畾鹍W的角度太小，有点美中不足。
回程一样是搭乘仙石线，先回到仙台，再赶搭新干线。
站房墙上除了运费表外，所有的空间都拿来张贴海报了，不浪费能打广告的空间。
来的时候没有特别留意，现在才发现月台南北两端都是隧道，等车之余，就来拍火车过山
洞～
月台北侧直接与阶梯相连，没有空间可以拍摄，仅有南侧可站。还在先进站的是往石卷方
向的205系3100番台电车。不一会，往仙台方向的列车也跟着进站，毕竟仙石线只有从起
点青叶通駅与东盐釜駅之间有复线，东盐釜駅与石卷駅之间仅有单线，上下行列车需要算
好时间，在每一站的月台交会。
回到仙台，站内转乘新干线，通道上的“仙台駅の思い出”展示著历代优等列车的头牌
(Head Mark)，纪念JR仙台駅开业130周年。这些头牌是1950年代东北新干线开通前，负责
运行的优等列车的爱称，共11款。
新干线月台在车站的4楼，3楼与2楼是新干线与在来线的站房。继续使用5日的“JR东北．
南北海道铁道路周游券”，北上前往北上～
这座东北地方最大都市的车站，在明治20年(1887年)开业之前，前身是木道社的宫城木道
，现在仙台港南侧的蒲生，位在七北田川的出海口，在明治初期是连接东京的海上运输重
要据点。
由于蒲生与仙台之间的陆路运输条件较差，常有货物运不出去而堆积滞留的状况，于是明
治15年(1882年)铺设一条连接仙台的轨道，供马车运行。这段路程距离将近3里，铺设的
方式是下方铺设方木角材，木头上方在覆蓋铁板，所以称之为木道。虽然这样的耐用性及
强度低于进口的铁轨，但成本便宜许多。直到日本铁道株式会社的铁道路线从上野开通到
盐灶后，木道社于明治21年(1889年)清算废业。
日本铁道通车后的仙台，与东京上野的连结缩短为12小时20分。到了大正15年(1926年)，
日本铁道被国有化，东北本线正式命名，再加上电气化，此时仙台与上野之间的旅程已经
缩短至8小时内。
仙台駅从初代的木造平屋，很快就在明治27年(1894年)将站房改建为气派的2层楼建筑。
随着磐城线(现今的常磐线)通车、宫城电铁的仙石线加入、仙山东线与仙山西线(现今的
仙山线)相继连结、仙台市电开通，仙台駅的客运人数直线上升，即使货运量不如青森及
盐釜等站，仍是东北地区进出乘客最多的车站。
后来车站站房又进行过扩建与改造，但在昭和20年(1945年)7月的仙台空袭中，遭美军投
掷的燃烧弹烧毁。现在的站房已经是第6代，在来线月台地上有4面8线，地下1面2线，虽
然仙台市电在汽车的普及之后废止，后来又加入了东北新干线，月台2面4线，总计7面14
线；另外还有地下铁2面4线，在历经130余年后，仍稳座东北，屹立不摇。
54分钟后来到北上駅。
北上駅只比仙台駅晚几年开业，最初的站名为黒泽尻駅，明治23年(1890年)开业。一直到
了昭和29年(1954年)称为“昭和の大合并”的行政区域合并，才改名为北上駅。
新干线的部分，拥有一座岛式月台及一座岸式月台，2面3线；在来线则是2面4线，除了东
北本线之外，另一条是大正10年(1921年)向西连结秋田县横手市的横黑线，路线名称是将
黒泽尻与横手各取一个字。
然而，黒泽尻在昭和29年(1954年)改名北上后，一直到昭和41年(1966年)，横黑线才改名
为北上线。至于路线名称为什么不再个取一个字，就不得而知了。这样子，这条东西向的
路线，看到北上这一词，就很容易想成是南北向了～
站房大厅橱柜中展示著北上著名的鬼剑舞，每年8月第一个星期五开始为期3天的北上・陆
奥艺能祭(北上・みちのく芸能まつり)，除了鬼剑舞之外，还有东北各地像是鹿踊り、虎
舞，以及奉纳神明歌舞的神乐，最后是在北上川河岸的花火大会收尾，是东北六大祭之一
。
从车站开始就有相当明显的方向指引牌，不亏是赏樱旺季的展胜地公园，完全不用拿出手
机地图察看，顺着箭头走就行了。
沿途的樱花已经盛开，对展胜地公园的花况更加充满期待！
北上市在岩手县内的人口仅次于盛冈市、奥州市、一关市，与前面3座相比，算是比较晚
发展的市镇。在江户时期，这地方的北边是盛冈藩，南边是仙台藩，因为南部氏与伊达氏
的关系还不错，这区域的土地就比较开放。到了昭和30年代，以介于花卷与水泽之间的农
业地带开始发展起来。
穿过屋舍巷弄，北上川柔静的河面横过眼前，河对岸一整排的红粉樱花，就是展胜地公园
了。
游览船轻轻划过蓝宝石般的河面上，倘佯在如画般的美景中。
鲤鱼旗在徐徐微风中飘逸，好不惬意。
北上市有过2次的行政区域合并，“昭和の大合并”后，成了以原黒泽尻町为中心的市镇
，以北上川及北上盆地为名，命名为北上市。“平成の大合并”再与西侧的江钓子村及和
贺町等等合并，就成了现在的北上市。由于奥羽山脉及北上高地夹着北上盆地，位在盆地
中央的北上市，有着直向与横向的铁道与公路，以及工业发展政策的加持下，有着“东北
の十字路”的名号。
红粉的樱花就在珊瑚桥的对岸，心情更是迫不及待，加快了步伐。
站在河道中央遥望，游览船轻轻划过的涟漪，马上就被平静的水流抚平，慢慢地流往远方
，旧河道的尽头，是早晨我们从田代岛回到石卷的渡轮乘降处。
桥面穿越树梢，娇嫩的花瓣，触手可及。
整排的樱花树旁，矗立著2棵超级高的大树，枯了叶的枝头，倘若是银杏，盛开的冬季也
一定很壮观。
展胜地公园在大正10年(1921年)开园，由已故的黒泽尻町长 - 泽藤幸治发起的民间团体
和贺展胜会于前一年设立，在北上川的左岸种植约2公里的樱花树，于平成2年(1990年)被
选为“日本さくら名所100选”。
这种地方当然少不了熟食摊贩，受不了扑鼻而来的酱香味，买了份大阪烧与章鱼烧，坐在
河岸边慢慢享用。
坐在河岸边，配着美食，静静地赏樱，在惬意不过了。以前总觉得到了一个景点，就非得
要从头走到尾，才算来过。但这种有来过，还挺累人的，现在比较适合静心赏析。
接下来没有别的行程了，返回仙台之前，再好好沉浸在被樱花包围的感觉，品味悠闲的滋
味。
从河岸要转入某条前往车站的小路，不经意撞见黒泽尻河港迹的立牌，介绍著北上川舟运
时代的历史。
北上市最初可追溯到安平时代，前天在多贺城提到，安平时代的陆奥国常与北方虾夷发生
冲突，显得当时律令制无法有效支配东北，于是开始设置城栅官衙，因而有了多贺栅。
平安后期的奥州十二年合战之中，前九年之役时设置了黒泽尻栅。江户时期五街道的奥州
街道，从盘城国的白石、陆前国的仙台继续往北，也来到陆中国的和贺郡，在此设立黒泽
尻宿，宿场位置在现今的本通り松屋吴服店一带。
奥州街道不远处，南北向的北上川也同时在江户时繁忙起来。在与黒泽尻合并之前，和贺
的农业发达，是盛冈藩的谷仓，稻米的运输造就北上川舟运的全盛时期，东西向的和贺川
与北上川汇流后，让黒泽尻成了盛冈藩南端的转运站，设立了藩仓、御藏奉行、御船奉行
、造船厂，民间商船也纷纷涌入，让黒泽尻逐渐繁荣起来。
江户时代的稻米运输称为廻米输送，是将稻米、大豆等谷物运送至江户及大阪。这样的制
度起源参勤交代的制度有关，江户幕府为了避免地方大名势力过于强大，大名每年需要前
往江户替幕府将军执行政务，妻子则在江户长期居住，成为幕府的人质。
居住在江户的这段期间，各藩大名需要自行负担生活物资，因此导致了廻米输送的发展。
盛冈藩借由北上川舟运，从黒泽尻到下游的石卷仅需3天时间，逆行则为10天，将稻米运
至石卷后，再用海运转往江户，比起陆运，大大降低了成本。
明治政府上台后，廻米的需求消失，北上川的舟运需求骤降，但毕竟有输出就有输入，当
时除了将稻米运出外，还有木材、大豆、铜、药草等等，再将盐、砂糖、衣物等杂货运回
盛冈藩。
靠着载人及运载生活物资，北上川舟运延续到了明治中期。明治23年(1890年)，盛冈駅开
业，隔年盛冈到青森的路段也完成，东北本线上野至青森全线开通，北上川舟运一瞬间衰
退，从此消失，只剩下寥寥无几的历史痕迹。
回到北上駅，离发车只剩5分钟，票务人员不想我们跑得太赶，换给我们下一班车的票，
就来去西口外晃晃，打发多出来的一小时的候车时间。
走出西口，大多旅馆都聚集于此，但没有太多可逛之处，若要走到商家较多的本通り，时
间又不足。车站西口对面的Odense Plaza Globe，看似很大的百货公司，里面却有点老旧
，商家也寥寥可数，很快走完，无处可去，只好再回到车站内。
西口站房的墙上，大大的鬼剑舞浮雕砖，很吸引目光，也默默在心里记下一笔，除了春天
赏樱之外，8月还能来此欣赏北上・陆奥艺能祭。
搭上新干线，一边听着列车内的广播，另一边脑中浮出北上川行舟的想像画面。过去最快
也要3天的行程，如今半天内就从石卷来北上，这种说不上来的感觉，等等回到仙台后，
还是赶快吃个烤牛舌，平复一下！
2019.04