标题: 人财两失“隆新高铁”：大马与新加坡猜忌难舍的交通幻梦
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2021/02/23 唐南发
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隆新高铁一波三折，原定于2026年竣工的高铁计划在今年初宣布胎死腹中，马来西亚也需
就此赔偿新加坡。不过从此计划里，也可以一探这将如何影响新马关系？示意图，图为一
直积极争取隆新工程，企图借此大举插旗输出的中国高铁系统。图／法新社
“一个隆新高铁，两国的恩怨情仇，三任首相的角力？ ”
几年前，我因为工作缘故，经常必须到曼谷和雅加达出差，因此对吉隆坡中央车站（KL
Sentral）的机场快铁（KLIA Express）非常熟悉。每一次搭扶梯到底层的月台，都免不
了看到一则显眼的广告：“KLIA Express: The Fastest Train in Southeast Asia”（
吉隆坡机场快铁：东南亚最快的列车）。
于2002年4月开通的吉隆坡机场快铁当年的建设成本极高，同时因为时任首相马哈迪（
Mahathir Mohamad）向承建和营运公司开出优渥的条件，包括允许每五年调涨本就偏高的
票价，否则政府就必须赔偿相关损失，而一直为人诟病。但安全的德国西门子技术以及高
达176公里的时速，确实使它傲视东南亚相对落后的铁路系统，满足了马哈迪个人的虚荣
心，尽管整条铁路不过区区57公里。
然而，马来西亚维持了将近20年的这项纪录即将被超越。据印尼媒体报导，截至去年12月
中为止，耗资60亿美元的雅加达-万隆高铁（Kereta Cepat Jakarta-Bandung）已完成了
将近64%。这项由中国铁路工程集团有限公司承建的142.3公里的铁路项目有望于2021年下
半年完工通车，届时印尼两大城市之间的高铁将以高达350公里的时速运行，所需时间缩
短至40分钟。相比之下，吉隆坡机场快铁57公里的距离得耗时28分钟，高下立判。
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图为2001年服务人员在机场快铁前合影。图／美联社
其实马国原本有机会在未来保持拥有东南亚最高速铁路的纪录。早在2013年，马国和新加
坡就开始商谈共同建设长达350公里的“吉隆坡-新加坡高铁 ”（马国媒体通称“隆新高
铁”），运行时间90分钟。几番谈判之后，终于在2016年敲定路线，马国方面的终站为马
中合资的大马城（Bandar Malaysia），位于吉隆坡市中心边上旧有的空军机场地段；新
加坡方面则为裕廊东（Jurong East），预计2026年竣工开通，届时两边的高铁乘客可转
乘地铁到市中心，来往吉隆坡和新加坡仅需1小时30分钟。
不过，高铁计划始终一波三折。马来西亚在2018年经历政党轮替之后，因为经济因素展延
该计划至2020年12月31日，让双方有足够时间讨论修改建议。但时至2021年1月1日，也就
是时效截止之后，双方依然无法取得共识，隆新高铁计划项目正式宣布胎死腹中。
这项高铁计划经历了纳吉、马哈迪以及慕尤丁政府时代，因此透过高铁计划过去的走向将
可以一探这三任政府各自的考量与盘算为何、中间隐含的政治角力又是什么？而在每一个
决策之下，这又将如何牵动马来西亚与新加坡的关系？
务实却贪污的纳吉时代：以高铁拉近马新关系
2018年1月，时任首相纳吉（Najib Abdul Razak）和新加坡总理李显龙在联合记者会上宣
布两国将为此工程共同招标，成立资产管理公司（AssetsCo）。这项决定是继2010年纳吉
和李显龙达致协议，共同开发位于新加坡市中心精华地段的丹戎巴葛（Tanjong Pagar）
火车站至岛国最北端兀兰（Woodlands）的铁道路线周边土地以后，两国关系迈向另一个
里程碑。
如果说共同开发新加坡原有轨道周边的土地象征着马新两国关系彻底告别强人马哈迪时代
的对抗和纷扰，开启共存共荣的新篇章，那么“隆新高铁”则把东南亚两个重要的经济体
置入地缘政治的核心。因为一旦事成，这段高铁最终将形成谈论已久的泛亚洲铁路网的一
部份——从泰国曼谷开始又分成三条路线：即经缅甸的西线，经老挝的中央线以及经柬埔
寨和越南的东线，这些路线最终都将抵达中国云南省会昆明，成为中国政府“一带一路”
策略的关键组成部份。这也是为何北京积极参与竞标原订隆新高铁马国终站大马城的建设
项目，而当时马国的交通部长廖中莱也不讳言这项计划对经贸，投资和就业皆有利。
令人感到讽刺的是，纳吉本身在上述与李显龙的记者会上对2018年即将举行的全国大选信
心满满，甚至言语上还嘲讽喜欢在种种议题上刁难新加坡的马哈迪，说道：“我们肯定不
愿回到两国之间外交对抗，言辞带刺的时代，那是个我们祇想遗忘而不愿返回的时代。”
但他所领导的执政联盟国民阵线（Barisan Nasional）却在同年五月的选举中，败给了重
出江湖的马哈迪。后者以王者归来、收拾叛徒的姿态，带领在野的希望联盟（Pakatan
Harapan）组织政府，促成马国史上前所未有的政党轮替。
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图为隆新高铁当时的概念图片。图／HSR高铁脸书
持平而言，纳吉是个极为务实的政治人物，因此他于2009年出任首相以来，就积极解决民
生问题，包括改善吉隆坡和周边地区的大众运输服务，增加巴士和捷运路线，同时给中下
阶层民众发放纾困的援助金等。他上台之初，正是西方国家面临金融危机，外资却步之时
，于是他大量引进中资以稳住马国经济，在他任内，马中在经贸与投资方面都大幅度提升
。而纳吉致力于改善和新加坡的关系，一方面是他有别于包括马哈迪在内等经历过殖民和
独立时期的马国领袖，已然接受对方是个先进国，拥有充沛的资金和高端的技术等现实，
另一方面当然是希望马国能够从对方的经济实力中受惠。
但纳吉对待中国和新加坡过于友善，近乎来者不拒的姿态，在向来不屑新加坡，视之为马
来半岛南端一个华人主导的岛国的马哈迪看来却成了选举的筹码。特别是中资方面，他于
2018年5月的大选前开始就不断炒作南部新山的森林城（Forest City）项目，扬言这个一
带一路下的项目最终将导致70万的中国人成为马国公民并取得投票权。
马哈迪这番言论尽管匪夷所思，有悖事实，毕竟非马来人/非穆斯林想取得马国永久居留
权本就困难重重，遑论公民权。但由于纳吉本身涉及震惊全球的一马公司贪污弊案（1MDB
），私吞马币26亿（约新台币193亿）的丑闻，及其夫人罗斯玛（Rosmah Mansor）挥霍无
度的恶劣形象，最终激怒了大批选民，使希盟在当时成功推翻国阵政权。
王者归来的马哈迪时代：重启弯桥圆梦计划
马哈迪在2018年重新上台担任首相以后，立马冻结几项涉及中资的项目，即沙巴州的天然
气输油管，东海岸铁路（东铁）和大马城，同时重新检讨新加坡有份参与的“新山-新加
坡”捷运系统以及隆新高铁。
新山-新加坡捷运系统（RTS，也称为新柔捷运系统）也是纳吉与新加坡达致的计划，为的
是舒缓因为每天大批越过长堤到新加坡工作的人潮所导致的堵塞，这同样不为马哈迪所容
。由于新加坡在英国殖民时代就是重要的国际商港和贸易中心，因此西马半岛居民越过长
堤到那里谋职是两国独立以前就存在的历史事实。但马哈迪于1981年上台不久，马币兑新
币就节节败退，到了纳吉时代终于冲破新币一元兑马币三元的大关。于是在过去十年，涌
往新加坡工作的马来西亚人有增无减，至今已达四十万人，其中至少十万人每天从新山通
勤到新加坡。作为全球最繁忙的陆路关卡之一，长堤日益无法负荷。
早在1991年，当时新加坡的交通部长马宝山就提出兴建跨国捷运系统，只是马哈迪政府反
应冷淡，直到2010年才由纳吉和李显龙敲定。这条全长只有四公里的运输系统预计每天可
运载高达三十万人次，乘客可在岛国的兀兰终点站转乘地铁或四通八达的公共汽车。若顺利运
作，确实可以舒缓庞大汽车和机车数量所造成的交通堵塞。为了配合新国的“汤申-东海
岸”地铁线和衔接马国新山的跨国捷运的建设，新国政府近年也致力翻新兀兰旧有的商业
区，使之转型成为崭新、便利和宜居的兀兰区域中心（Woodlands Regional Centre），
形成类似粤港澳那样的跨境生活圈。
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图为新加坡的丹戎巴葛火车总站，直到2011年6月，这个历史悠久的火车站都会发车连结
新马两国。图／法新社
几经波折之后，马新两国终于在去年7月重新签署协议兴建跨国捷运，并于11月底个别动
工。尽管有些人会好奇：脸部辨识系统和芯片护照等现代科技已越来越发达和精准，若使
用此方式理应可以大幅度缩短两国的通关时间。但问题是马新毕竟是两个主权独立的国家
，无法保证一旦两国发生纠纷或任何涉及出入境管制的条例修正，是否会影响通关流程和
捷运的运作，这点和港澳与中国大陆同属一国内部，甚或欧盟国家之间无缝接轨的通关作
业难以比拟。
而与纳吉一样，马哈迪对于新马两国之间的交通问题也有一套计划。马哈迪在2018年中重
新执政没多久，即打算重启他在2003年底下台前敲定，且单方面动工的所谓“弯桥”计划
。马哈迪在1996年提出要兴建一座连接新加坡和柔佛的弯桥，纵使弯桥只会增加汽车和机
车流量，于减轻通勤族的通关压力实质裨益不大。但对马哈迪而言，其真正的目的是借此
拆掉导致柔佛海峡海水不能流通，以致船只无法通行的长堤，使新山附近的两大港口——
巴西古当（Pasir Gudang）和丹戎柏拉柏斯（Tanjung Pelepas）——能够吸引更多国际
货柜船使用，因为这将可以以较为低廉的成本，直接从马六甲海峡通往南中国海，与新国
南端的岌巴港（Keppel Harbour）直接竞争。
此举自然受到新加坡反对，马哈迪于是提出只会拆马国范围内的柔佛长堤，以此衔接新加
坡长堤的计划，此计划一度影响两国关系。当时的继任首相首相阿都拉（Abdullah Ahmad
Badawi）在考虑到“弯桥计划”成本过高且未必实用，甚至最终可能引发新加坡以“弯桥
更改了长堤原有的目的”为由带到国际仲裁庭要求裁决等因素，便于2006年当机立断，撤
销计划。此举惹怒了马哈迪，是促使他发动当时执政的巫统基层把阿都拉拉下台的关键因
素之一。
至于隆新高铁，当时马哈迪带领的希盟政府则希望更改路线，使之可以与现有的吉隆坡机
场快铁连接，从而惠及马哈迪于1990年代任内所规画完成的吉隆坡国际机场。这和他二度
拜相以后，要求更改东铁路线，以经过他当年所打造的行政中心布城（Putrajaya）是一
样的心态，图的是自己的政绩工程被看见，路线是否符合实际效益并不在他的考量之内。
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图为去年3月，马国封关前新柔长堤上冲向新加坡的车潮。图／路透社
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图为去年3月的新柔长堤，准备涌进新加坡的机车潮。图／路透社
马来亚大学经济与行政管理系主任戈梅兹教授（Professor Edmund Terence Gomez）在《
财政部长开公司：马来西亚企业的拥有权与控制权》（Minister of Finance Incorpora-
ted: Ownership and Control of Corporate Malaysia）一书中提到了马国的政治经济结
构，详细分析了从马哈迪第一次担任首相的22年间（1981-2003），如何修正法律，壮大
所谓的官联投资公司（Government-linked Investment Companies）和官联公司（Gover-
nment-linked Companies），使其得以大肆干预经济规划，尤其是大型基建工程。
这些官联企业的最高主管几乎都是历任首相的亲信，或至少是忠诚的拥护者 ，总值高达
600亿马币（约台币4千2百亿）的隆新高铁也不例外。纳吉任内宣布负责这个项目的三家
官联企业分别为：马资源有限公司（Malaysian Resources Corporation Berhad）、金务
大有限公司（Gamuda Berhad）和朝圣基金局产业（TH Properties），外加与当时国阵政
府关系密切的本土华资杨忠礼机构股份有限公司（YTL Corporation Berhad）。因此，马
哈迪对高铁计划喊停，也是为了铲除效忠纳吉的朋党，重组繁复的官商企业网络，使其本
身的商界亲信从中受益。
例如，负责检讨所有纳吉时代所核准的大型工程，并代表马国政府与北京重新谈判东铁项
目的领军人物，正是1980年代于马哈迪首相任期内担任财长的达因再努丁（Daim Zainud-
din），此人曾公开呼吁对东铁有兴趣的承包商称“不要害羞”，可以直接找他商谈；他
也曾因为戈梅兹教授批评希盟政府的恩庇作风（patronage）而与后者发生笔战。
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纳吉于2009年出任首相以来，积极发展吉隆坡，批准多项大型工程。图／路透社
政变后的慕尤丁时代：利己利朋党的高铁路线
2020年2月底，马国政坛又再发生剧变，希盟内部一些国会议员出走，马哈迪以此为由任
性辞职又暂代首相，并企图组织超越党派的大团结政府，孰知遭其所属的土著团结党的第
二把交椅慕尤丁（Muhyiddin Yassin）捷足先登，联合旧势力巫统和其他政党组织新政府
，称之为国民联盟（Perikatan Nasional），95高龄的马哈迪不愿与之为伍，黯然下野。
慕尤丁上台后，重新与新加坡谈判隆新高铁计划，最终因为种种因素谈不拢而宣布整个项
目告吹。由于马国之前一再要求工程延期，需赔偿新加坡3亿马币（约台币20亿）。首相
署部长慕斯达法（Mustapa Mohamed）的说辞是当前的经济状况不允许马国继续这项工程
，而能够减轻财务负担的路线更动也未获新加坡同意，因此取消乃不得已之举。
官方的台面话虽然如此，坊间却传出除了之前马哈迪政府要求加入吉隆坡机场的路线之外
，慕尤丁政府也希望高铁能经过柔佛新山附近的士乃国际机场（Senai Airport）。如果
属实，新加坡肯定有所顾虑，毕竟新山和岛国只有一水之隔，设有高铁站的士乃国际机场
或对新加坡樟宜机场造成一定冲击。
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图为2021年1月受疫情影响，冷清的新加坡国际樟宜机场。图／欧新社
但新加坡交通部长王乙康之后在国会质询时候所提出的解释却令人侧目。据他的说法，由
于两国皆无相关经验和技术，于是新加坡和前纳吉政府的协议是双方共同成立资产管理公
司（AssetsCo），透过国际专才来管理高铁的系统供应以及运作，同时减少未来可能出现
的纠纷。不过后来的慕尤丁政府却要求移除这项核心部份，新方无法接受。
王部长国会答复至今已超过一个月，马国方面既不回应也不驳斥，反而增强了新方说辞的
可信度。若然如此，则是十分讽刺，因为丑闻缠身下台的纳吉既然同意和透明极高的新加
坡成立AssetsCo，说明他有意以此促进马国在营运和管理高铁方面的效益；马哈迪要求更
改路线，则是一贯地给他向来不满的新加坡增加难度，同时利惠本身的亲信。
而到了慕尤丁，重新谈判的目的是为了回归马国旧有的裙带关系，让其朋党获益。高铁绝
大部份路线涵盖了慕尤丁出身的柔佛州，途经的其中一个站麻坡（Muar）正是他的家乡，
而他的国会选区就在附近的巴莪（Pagoh）。此一区域是他经营了将近四十年的政治地盘
，若高铁计划落实或能带动地方上的经济。因此，取消隆新高铁并非因为无利可图，更大
的可能是因为新国不接受不利于己的更动。
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图为慕尤丁在2020年宣誓成为首相。图／欧新社
绊住两国关系的恩怨情仇
归根结底，举凡涉及新加坡的工程和谈判，必然躲不开两国的历史，政治和族群因素。马
哈迪和李光耀都经历过英殖民、日据、共同建国和新加坡独立的时代，他们各自任内有太
多恩怨情仇，直接影响了两国的关系；马哈迪之后的首相虽然属于后殖民世代，却宥于两
国近乎对立的族群和政治结构，想正常化马新关系正常化仍然不免碰到障碍。
而马国复杂的朋党主义和2008年以后急速变化的联盟政治，也让一党独大的新加坡穷于应
付。事实上，在2018年1月对纳吉胜券在握表现出信心的李显龙，四个月后就见证了对方
彻底垮台，以及之后因为一系列弊案被提告以至定罪，心理冲击之大可想而知。
尽管如此，马新自1965年以来就有龃龉，却无戾气，毕竟两国有着共同对抗共产党的历史
，冷战时期也是西方的盟友，至今也还是五国联防的一员 。更重要的是，两边的执政菁
英基本上都奉行和平解决纠纷的原则，这和中国导弹对准台湾的两岸关系不可类比。无奈
彼此因为各自特有的社会和政治条件，无法开发更多共同合作，互惠互利的潜能，这点确
实挺令人遗憾。
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示意图，图为中国高铁。图／新华社