名家纵论／高铁宜兰站选址争议
2021-08-29 04:31 联合报 / 林祖嘉（作者为政大经济系兼任教授）
最近传出高铁宜兰站选址，由原本首选宜兰站，突然改为北边的四城站，不但引发地方人
士反弹，也传出可能有执政党不同派系土地利益的争议问题等。上周行政院会苏揆不得不
表示，传由四城站雀屏中选是误会，目前持续规划还没定案。
其实任何政府公共工程与建设，都很难排除政治势力的介入，因为经常牵涉庞大的土地开
发利益，此时交通建设本身带来的真正利益，往往被放到一边。
高铁在台湾西部短短不到四百公里的土地上，就兴建了十二个站，所为何来？且许多站都
选在偏远的地方，当然与庞大的土地开发利益脱不了关系。
从交通专业的角度来看，所谓“空间无缝、时间无缝”，就是希望交通转接可以用最方便
的方式，让旅客节省交通时间，这才是交通建设最重要的目的。而且交通建设有所谓“枢
纽”（hub），只有转乘方便，达到“空间无缝、时间无缝”的标准，这个地方才可能真
正发展起来。以高铁的例子来看，板桥站和南港站附近都发展非常好，就是高铁、台铁与
捷运“三铁共构”的方便性，从而吸引大量旅客，带动地方发展。台北站的热络就更不必
说了。
反观出了台北之后，台中站在乌日、嘉义站在太保、台南站在归仁、高雄站在左营，这几
个站都离市中心很远，高铁旅客下车后，还要花费时间才能到达目的地，浪费每个人的时
间。这是真正“消费者剩余”的减少，也就是经济学上所谓“社会福利”的减少。
当然，建设过程中也需考量财务问题，比方说自偿力。高铁选址过程中，如考量与台铁车
站共构，因为这些车站大都位于市中心，可以达到交通最方便目的。但是因土地都是台铁
的，因此对高铁而言，或许就缺少场站开发（或土地开发）利益。这应该是当时西部高铁
选址最重要考量因素之一。另一考量因素是，希望利用交通建设带动地方经济与发展，但
是现在看来，西部高铁沿线只有新竹竹北站和桃园青埔站发展不错，其他地区的发展都远
低于预期。而竹北与青埔开发情况不错，主要是因为距离竹科较近，高铁站应该只能算配
合因素而已。
从西部高铁选址经验中，我们可以看到高铁宜兰站几个方案间的优缺点。先从财务上看，
只有罗东站成本较高，其他三个方案建设、土地与开发总效益相去不大，只有数十亿差异
，这与高达一千六百亿总经费来看，差异有限。
但是如果从“空间无缝、时间无缝”标准看，宜兰站优点就远超过四城和县政中心。宜兰
站本来就是台铁东部最大站，旅客人数最多，所有班次都会停靠，因此旅客到宜兰站后，
就可转乘台铁前往罗东、礁溪、头城与苏澳等宜兰四个大城市，也是需求最高，可大大提
高旅客的方便性。
相反的，四城是小站，大部分东部火车不停，高铁旅客在四城下车，还需要转到宜兰站去
搭车，搭高铁省下来时间，在转乘之间浪费了。请问兴建高铁意义在哪？
如果宜兰站采取双铁共构，因大多数土地是台铁的，其他部分向民间征收，因此高铁场站
开发利益会减少，财务上可能较不利；但高铁选址重点应放在搭乘便利性、如何给宜兰整
体发展带来最大利益；而不应局限在高铁本身利益，更不应该为了有更多土地开发，选择
一个偏僻地点。简单说，人民搭车的便利性，才是最重要考量！
新闻来源：
https://udn.com/news/story/7339/5706680