交通部委请专家进行高铁延伸宜兰综合规划评估，专家认为站址以“宜兰站”优先。但
这份评估建议却不被采纳，根据最新的内部评估，针对路线长度、行车时间、联外道路
及经济效益方面综合分析，交通部认为“四城站”是最适合设站的站址。
交通部花了8000万元委请专家进行高铁延伸宜兰的综合规划评估，在今年早就已经完成
未公斤，而且专家建议在四城站、宜兰站、县政中心站、罗东站的4个站址，建议以“宜
兰站”列为优先设站的站址，交通部长王国材5月在立法院答复立委质询时也曾提到宜兰
站优先。
高铁宜兰站的站址进入定案阶段，却出现峰回路转，原本极少被提及的“四城站”脱颖
而出。
根据一份交通部铁道局内部的重新分析评估，从南港起算到四城站的路长52.8公里，行
车时间16.4公分钟，兴建经费四城站1650亿元，如果是宜兰站1764亿元，无论路线长度
、行车时间及经费都是最节省。
具发展潜力方面且联外道路容易改善，到民国140年的平均每日运量，四城站18406人次
，经济效益四城站1.78，宜兰站是1.87。
结论是，高铁宜兰站经专业综合考量旅运需求、地方发展、整体成本及重大课题，以四
城方案最具优势。
铁道局的理由如下：高铁每日约4万旅客量进出站，现有台铁宜兰站边市区道路宽度明显
不足且拓宽不易高设站将严重冲击市区道路交通，四城方案则无此问题。高铁与铁路高
架案构路线及站工程界复杂，将影响铁路高架期程，恐有负地方期盼，四城方案无此问
题。
四城特定区采区段征收，地主可选择参与开发，不若一般征收容易产生陈抗，参考西部
高铁车站特定区带动相关产业及周边土地发展，政府与地主共享区段征收之开发利益。
宜兰铁路高架计画如与高铁计画无涉、界面单纯，将可加速推动，同步整合宜兰车站前
后站公有土地，办理都市计画周边开发，创造宜兰车站发展新契机，结合四城车站特定
区共存共荣，再造大宜兰。
将来快铁共站，如以四城为始站，符合基地位置需求，易与高铁转乘整合及共站建筑，
具有开阔腹地，可进行完整车站规划，不受既有市区限制。
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所以绿共要硬干对吗？