前篇共轨的概念是个有新意的想法，
不过高铁既然要规划到宜兰，
其背后的目的不外乎是总有一天要盖到花莲去，
台北到花莲这一段路线，目前是台铁的黄金路线，
哪天高铁通了，一样会是高铁的黄金路线，
本篇论点第一点：用日本东北新干线举例是有问题的，
这些地方都是新干线中的末梢神经，
真要比喻南港到头城的话，
大概是大宫到仙台的位置，
这一段如果JR东日本把新干线跟在来线弄成共轨，
保证东北地区往来东京的交通打结。
第二点是倘若高铁真盖到宜兰，
高铁站与台铁宜兰站共构的机会低，
高铁之所以能快是因为路线较为笔直，
能够让它有路线巨大转弯的只有已地下化的台北，
以及当初以为不会再延伸的高雄。
宜兰的定义会是台北花莲间的一个停靠站，
路线规划上，平原段两者会是分开的，
且比较贴近国五平原段的路线，
所以真要把高铁宜兰站设在宜兰市境内的话，
环市东路那笔直的那一段机会会比市区来得大。
讲归讲，高铁虽说要重启评估，机率也不大，
毕竟明年要选举了，总要给大家一个对未来的美好想像，
如果选完了高铁宜兰段还能有所进展，不用等到完工通车，
2030年前只要动土仪式的铲子铲下去，
我就发100份鸡排请乡亲。
第三点，要解决交通问题还是要靠竞争力强的轨道运输，
日前看到有北市议员教导韩粉利用铁公路联运输运计画去花莲造势，
说明了台北到罗东这段的台铁路线竞争力是不如公路的事实是人人皆知，
如果直铁（或高铁）能大大提升北宜之间的轨道竞争力，
国五的公共汽车减少，也可以让交通情况改善。
至于有人说“县内接驳呢？”，
只能说若还有人要玩私房景点这种梗，
那永远也无法改善。
辅导郊区社区成立社区接驳车，
平日满足长照、通学通勤需求之外，
让他们能向外地使用者收费，
若价格合理，或许能有搞头。