以下只有新竹市自己提的版本
新竹县应该也快提竹北路线出来了
看不出要如何改善园区上下班交通
新竹市林彦甫议员
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新竹轻轨最新消息 #路线 #班次 #经费 #时程 一次通通报给你知
针对新竹轻轨我多次询问交通处，都不愿意提供详细资讯，恰恰好上周看到新竹县长说 4 月 22 日交通部铁道局有召开审查会议，顺利透过邱显智委员取得当天的简报和会议纪录。（文末有档案连结）
以下就还几个大家关心的项目跟各位分享，并列出一些部会和委员的审查意见，提供给有兴趣了解更多的人参考。
计画尚未核定，最终内容可能变动
#轻轨会经过哪里
红线（17.1 km），由旧市区连接新竹火车站，经后站新竹公园，沿光复路（学府路至建功路）再穿越清交校区，经新安路进竹科园区，再接介寿路、关新路至新庄车站，最后沿跨头前溪铁道衔接竹北高铁站。
绿线（13.1 km），由新庄车站沿埔顶路、公道五路至经国路，再转至东大路一路到南寮地区。
橘线（7.1 km），沿园区一路、力行路、园区三路的竹科环状线。
其中红线（国泰医院－新竹火车站－竹北高铁站）为优先推动路线，全长 14km，预计在新竹市内设置 11 个车站，服务旧城商圈、光复路周边、清交大、竹科、关埔地区等地方。
以下内容皆为优先推动路线
#速度和班距是多少
目前新竹轻轨的营运速度以时速32公里规划，从国泰医院至竹北高铁站，含停靠站时间，全程约为 25 分钟。
不过有审查委员认为时速 32 公里不切实际，淡海轻轨的平均时速都不到时速20公里。如果以 20 公里计算，车程将提高至约 40 分钟。
尖峰班距的部分，目前简报上写红线是以 3 列/小时，也就是 20 分钟一班为规划，但又有审查委员说是 3 分钟一班，不确定何者正确，但从红线预计车队规模达 30 辆车来看，很可能真的是 3 分钟一班。
但该审查委员也同时提出质疑：“这样密的营运班距，对于公路交通的影响甚钜，是否实际可行？特别是所营运路段已经是交通相当繁忙的路段，对于公路交通的冲击是否是可被公路用路人接受？”
#市府要花多少钱
优先推动路线总计画建设经费估计约 461.78 亿元，其中非自偿部分将由新竹市政府、中央交通部及科技部共同负担，初步建议比照淡海轻轨经费负担方式竹科境内建设经费由科技部负担，园区外由新竹市和交通部依相关补助比例编列预算支应。
计算的结果，新竹市将需负担其中的 222.06 亿元（48%），包含 104.04 亿元的用地取得与土地开发经费，而中央交通部、科技部分别出 91.99 亿元（20%）及 147.73 亿元（32%）。
依照新竹市每年总预算约 200 亿元的规模来看，市府建设轻轨将对财政造成相当沉重的负担，甚至产生严重的排挤效果。
交通部会计处也呼吁：自偿性经费需求，若无新增适足财源，公共债务的控制有疑虑，将不符财政纪律法第 7 及第 8 条规定，难以成立基金，纳入运作。
除此之外，初期路线营运若因路网还没形成致预估运量未臻理想，尚须亏损补贴的财源筹措，因此地方政府须深入规划妥为评估。
#多久才会盖好
根据目前优先路网兴建期程规划，假使可行性研究及综合规划成够顺利分别在今年 8 月及 111年 8 月核定的话，则轻轨的先期路网预计在 118 年年底可以兴建完成。
不过依照目前中央各局处及审查委员给的意见，以及市府尚未与科管局、台铁局及新竹县政府取得共识来看，今年 8 月可行性研究报告要通过行政院核定几乎是不太可能，也因此相关时程势必会往后延。
以下为中央局处和审查委员意见
交通部运输研究所：
1.
新竹生活圈内旅次集中于北区-东区间、竹北市-东区间、北区-竹北市，报告书亦提及竹科工作者多居住于竹北，另依手机信令分布，高铁新竹站与新竹车站及清交竹科周边往来强度不高，请说明优先路线红线未经过与新竹市区、高铁新竹站及竹科间往来频繁之竹北，却衔接至新竹高铁站之必要性。
2.
本计画社经预测引用本所 106 年“北台区域整体运输规划旅次特性调查与供需分析期末报告”，惟本所已全面更新北台区域各县市社经预测数据，其中 140 年新竹县人口由 65.5 万下修至 54.1 万，新竹市人口由 44.4 万下修至 42.9 万，恐影响本计画运输需求分析结果，建议并同检视更新。
3.
现况交通量调查资料显示，部分路段尖峰已呈现瓶颈（县道 117 线、县道 122 线已达 E~F 级），本计画目标之一为改善新竹市交通，惟报告书并未说明相关道路瓶颈路段在目标年是否已改善，无法得知新增本计画路线是否有助于改善周边道路交通问题，建议加强本计画必要性论述。
4.
公共运输运量预测似显乐观，依交通部统计处“民众日常使用运具状况调查”，新竹市 98 年至 105 年公共运输市占率仅提升 1.6%，惟报告书假设大众运输年平均成长率为 2.04%，爰大众运输旅次量由基年（106年）189,899 人次提升至目标年（140 年 377,831 人次，成长约 2 倍，是否合理，建议应核实检讨。
交通部会计处：
5.
新竹市近 8 年来的公共运输比例 8.3%，小于全台的 9.9% ，排名在第 12，因此要推动成为轻轨捷运的城市，必须努力如何提高公共运输搭乘的吸引力，以解决交通拥塞问题。例如简报第 7 页提及需求导向之路网规划，以科学园区路廊需求而言，目前园区约有 14 万人员工数，但私人运具的使用几乎高达 95 %，若缺乏约束力无法改变运具使用习惯，恐难降低对私人运具的依赖，更无法支撑轻轨建设的目标运量。
交通部铁道局：
6.
如轻轨路线仍然决定利用内湾支线连接高铁站，为兼顾目前民众自高铁站利用内湾支线进入新竹市区之旅运需求，建议新竹市政府于后续可行性研究阶段应与台铁局协商，提出轻轨施工期间内湾支线之运输替代方案(例如公路替运)。
赖委员勇成：
7.
旅次量预测分析部分，直接从各区之旅次分布步骤跳到各路线运量预测，没有说明运具分配、搭乘捷运比例的估算方式，也没有提到与其他运具路线竞合关系的讨论，各路线也仅用站间最大运量带过，内容过于简略。
8.
红线部分期望将六家支线路线移转给轻轨，这部分必须有非常审慎的评估。推广铁道运输应该是要在保有现有系统下，如何能够提出一些更好的方案，而不是一下子就提出取代台铁的可能。一是如此一来当初台铁六家线的投资就变成浪费
赖委员宗裕(书面意见)：
9.
目前自偿率 25.76%，恰好略超过中央法定补充最高比例之门槛，建议再请审慎与保守评估，自偿性财源从目前各计画来看，占比皆非常高，但未来实现的可能性却相对较低，再请衡酌。
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由于我尚未看到详细的报告书，所以不敢随意做出评论。不过依照市府过往的原则，预计又要等到可行性研究经行政院核定后才会提供完整的报告书，说不定要等到明年了。
不过我还是必须要强调：#轻轨不是万灵丹，市府不应该用轻轨来掩饰新竹市大众运输目前的诸多问题，因为唯有公共汽车运量，才有轻轨希望。
我会持续监督市府检讨改善市区公共汽车系统，让市民朋友能够拥有更好的交通环境，也养成民众搭乘大众运输的习惯，改善道路壅塞的状况。
有兴趣多了解的朋友，可以参考我之前受访的文章
新竹市的公共汽车议题以及轻轨的发展性与可行性
fb.com/2780208792099513
#人本交通 #新竹轻轨 #大众运输
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相关资料：
新竹轻轨整体路网简报_1090422提送版
https://reurl.cc/arMKjl
1090422 交通部铁道局审查会议纪录
https://reurl.cc/E7b5Mv