等等纵放交通违规的法案要表决了 呵呵
台湾一年交通事故死3000人的环境大概没有改善的可能了吧
以下是我参与交通平权活动的所见所闻，说明为什么台湾交通环境如此混乱
1.你认为的台湾交通不是交通 是运输
来自台湾交通安全协会的论点:
运输的目的是以经济与效率来做为考量，也因此台湾在做道路规划、交通建设的时候
往往排除掉弱势的用路人(行人、脚踏车、慢车、机车)
站在运输的角度，自然也不是以人命为考量，造就一堆匪夷所思的情况。
例如:大型车肇事率最高，也容易造成死伤，但公路总局决意开放大型车驾驶年龄上限
2.驾照无限制的滥发
台湾的交通建设承袭美国，因此交通建设也是以开路与拓宽为主。
美国国土幅员广大，若不允许私人载具则无法保障人民的基本生活需求
因此美国驾照相对日本、欧洲等低交通事故区域容易取得。
(美国在每百万人交通事故死伤的比例跟韩国差不多，小胜台湾，被欧日屌打)
台湾则是乡镇与都市的落差大，在公共交通建设尚未成形之前，是用几乎无门槛
的方式发放驾照。
近年来，你还是可以看到地方监理站到偏乡办理高龄长者辅导机车考照。
说白了就是用乡下的空地作为临时考场，鼓励无照的长者取得合法的驾照。
但是对于应有的驾驶观念、交通规则的教育则付之阙如。
造成有合法上路的资格，但没有合格上路的能力的驾驶一堆。
3.缺乏交通转型正义
过去因城乡落差，经济需求滥发的驾照却没有任何有效的回收方法。
日本在经济起飞后，意识到大量的车辆造成大量的事故死伤，因此开启了交通战争。
除了正确优良的道路规划外，也透过教育跟强力执法来降低死伤。
具体做法如下:
道路规划:有良好的实体人行道、道路标线有明确逻辑、号志简单但清楚
交通教育:幼稚园乃至国中小高中有不同阶段的交通教育 从行走到脚踏车、动力车辆
让民众对交通安全有明确共识
强力执法:对于违规车辆严格取缔，并用累积记点制，几乎二犯、三犯就会被吊销驾照
配合不易通过的驾照考试，让一般用路人乃至职业驾驶珍惜自己的驾照。
日本目前已是世界前段的低交通事故死亡国家
台湾呢?
道路规划:缺乏基础人行道设置 导致民众不愿走路
没有设计临时停车弯 导致大量违停也造成大量事故
道路标线没有逻辑 左专专用道没有退缩，造成车流堵塞是常有的事
号志大量且复杂 各种交通标志没有任何系统逻辑被放置在路边、路口
交通教育:在教育部编制内并没有列入正式课程，对于教育的内容也没有订定。
配合错误的运输政策宣传，导致人民对于正确的交通观念毫无理解
例如:
认为外侧车道比内侧车道安全→靠右慢慢骑最棒然后被违停、内侧右转车击落
国道高速公路比平面道路危险→2020年国道A1死亡人数52人，远低于平面道路
宣导两段式左转较安全→直接左转就大外割、不会判断直行车车速、切西瓜左转
认为十次车祸九次快 →未依规定让车、未注意车前状况才是死亡事故的大宗
执法: 宽松执法人情味劝导→违停不列入重大违规也没有绩效 (停一下不会死人啦)
专挑弱势用路人开单 台北市将机车行驶内车道及未两段式左转纳入重大违规
每年有400多个行人被车撞死
大执法取缔的结果 违规未让行人车辆跟违规穿越马路的行人 比例差不多
没有有效的吊销驾照制度，更没有无照驾驶的合理处罚手段
4.各级制度的混乱
目前台湾的道路规划没有统一的单位，主管单位可能是归公路总局、高公局，也可能归于
市政府、乡公所。
道路的标线、号志设置方法，不归交通部而是归于内政部营建署。
代表一堆对于交通没有全面理解的人都可以插手参与台湾的道路规划
多肇事事故的路口，常常就是主管单位+地方民代+警察代表来会勘
会勘结果就是加设红绿灯+待转区
对于详细肇事因素的分析，更人性化的道路规划是看不到的。
5.结语
综上所述，要降低交通事故死亡率，政府必须跨部会，且有长期的计画。
但显然我国人民对此并没有共识，要仰赖短视近利，以选票考量的政客来为你争取更安
全、更顺畅的交通环境是缘木求鱼。
日本的交通战争已经结束，但台湾的交通战争仍持续进行。