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【你觉得台铁的定位应该是什么？】
台铁408次列车撞击入侵工程车事故已经第三天，我们可以看到铺天盖地的检讨，从随便
停车与拉手煞车的文化，到台铁的组织再造不等，在如此重大的悲剧发生之际，我们都想
找到一个罪魁祸首。待调查责任与事故原因，必定持续监督。
而今天想谈一个根本的问题，什么是台铁的定位？
■交通革命，却革了台铁的命
如果大家看教科书，会这样写，台湾史上几次空间革命包含：
1. 1908年纵贯线全线通车，西部交通从相距数天变成南北12小时内可抵达。
2.2007年高铁全线通车，西部主要都市90分钟内可达，成为一日生活圈。
在一个世纪的空间革命中，台铁已从“领导革命者”的地位跌落，失去了中长距离联络的
优势，那么台铁应该要扮演着怎样的角色？
我们更细致的回顾1908~2007年之间台湾的交通史，粗略来说，前50~60年，是台铁优势的
时代；而后40~50年，则是台铁吃土的时代。
■大公路主义兴起，击垮台铁也荼毒台湾五十年
关键的转变就在1970年代，虽然台铁在1973年～1979年完成了西干线电气化，然而在同时
期，随着南北高速公路通车，经济成长带动私家车辆普及，在政府采取公路建设与汽车工
业发展优先的“大公路主义”下，铁路的优势快速被侵蚀。
在货运方面，货车取代铁路运输，侵蚀了台铁长期的稳定收入；在都会区通勤方面，台铁
设备改善落后，客运支线不是废线改公路，就是改为系统不相容的捷运，也未增加通勤路
线或列车，在台湾都市化最快的年代，台铁完全分不到这块市场；而在长距离运输方面，
台铁的优势先是被高速公路侵蚀，最后又被高铁重击。 在货运、短距离客运、长距离客
运 连吃三拳，注定台铁本业难以翻身。
■台铁定位朝向中短程捷运化发展，为何难成功？
1980年代，政府开始推动各都会区的台铁立体化，往往打着“城市缝合”、“减少平交道
交通壅塞”的理由，已经完全是以公路的思维着想了。尽管后来推出“台铁捷运化”政策
，但在号志行控未改善、列车车型性能差异过大、缓急不分离甚至缺乏待避线、营运人力
不足等状况下，就算是班次最密集的台北都会区，也和捷运系统的发车能力有相当差距。
事实上，所谓的“传统铁路”在号志升级，闭塞机制改善，列车性能提升下，其实和“钢
轮钢轨高运量”捷运系统是完全一样的。就像是JR山手线可以做到11节车厢编成的电联车
尖峰相隔2分钟发车，日运量400万人，超越任何一条捷运路线。
然而，台铁在西干线，并未以这样的思维“力拼捷运化”，所以我们会看到很奇怪的，例
如台中虽然高架化了，大部分的通勤车站都没有待避线；通勤电车的调度不是在台中与高
雄这些大都会区密集发车，而是从台中开到高雄；以至于离峰还是20~30分钟一班车，完
全称不上“捷运”。
另外，适合台铁竞争优势区间的城郊铁路，包含机场捷运、林园东港延伸这些新线建设，
出自于对台铁的不信任，地方或市民都宁可采取全新系统，或尽量延伸现有捷运系统，而
不采传统铁路建设。这和德法的RER系统，或日本近郊铁路+直通运转的模式大相径庭。
这并不完全是台铁的错，毕竟台铁无法主导建设规格（铁道局才能），盖出来的东西不一
定符合营运需求。加上台铁还必须负担许多政治要求，例如这站也要停莒光、自强号，这
都让台铁的经营举步维艰。
另外，由于台湾被大公路发展荼毒已久，各大都会区大众运输与行人自行车道发展极度落
后，就算有车站，车站外的接驳，地方政府的城市规划，都很难满足TOD发展的方向。虽
然台铁手握都会区黄金土地，但一方面台铁缺乏自行开发能力，二来就算是要开发恐怕也
会被说成炒房炒地图利财团。不论政府或民间，似乎都还没有城市发展重回“轨道导向”
的真正决心。
■在东部台铁为何无法把握优势？
当然，在东部台铁相对有竞争力，讽刺的是，这来自公路建设的困难。
1980年完成北回铁路，1991年完成南回铁路之后，环岛铁路网完成。然而，东部运输存在
平假日落差极大的问题，通车不久，北回运能就不堪使用，因而在1992年开始双轨电气化
，2005年全部完工，接着又引入太鲁阁、普悠玛等倾斜式列车，尝试再增加运能。
但在东部运能提升的过程中，花东电气化先于双轨化，车站缺乏待避线，与货列排点上的
冲突，树林作为始发站导致树林至南港间密度过大等这些问题却仍然存在，也影响了发车
密度的提升。修改机电与月台设施，让列车编成扩大，理论上比倾斜式列车能带来更高运
能，但却并未被优先考量。
当然，铁路的建设成本、安全性、效率与环保性理论上都远高于公路，继续扩大铁路运能
，仍比扩建扩宽公路效益更佳。但花东城镇或观光区的“无缝接轨”转乘系统，某种程度
上却付之阙如，若要畅游花东，自驾便利性仍然较高。季节性波动的游客，带来商机，却
也排挤了本地人的使用需求。
若以东部铁路具备的相对优势，和大量的观光资源，理论上政府与台铁推动铁道观光，与
补贴客运+共享/租赁运具，可以打造很好的低碳运输体系，甚至能像JR九州一样成为集团
金鸡母。
■未来的愿景是“西高铁东快铁 ”吗？
在2020年环岛铁路电化完成，以及高铁确定延伸屏东后，交通部提出了“西高铁、东快铁
”的概念，为接下来的台湾铁路网定调。
然而，高铁到底要延伸到何种程度，西高铁与东高铁的分界线在哪里？能否将转乘最佳化
？都仍然没有确定的答案。不论是南港或屏东，都有延伸的可能。
另外，东快铁除了要提升到160km/h时速（也是日本窄轨在来线的最高时速）以外，同时
也仍须负担区间车、货列等不同需求，路线规格要改善到何种程度，也有待厘清。
由于东部极度仰赖长途客运的票箱收入，若是高铁延伸东部，剩下的台铁并不具西部还有
捷运化与中短程城际运输的需求，可能沦为政府的经营负担，这都是在要求速度与品质以
外，也需要考虑的。
■组织再造必须配合国家政策支援
在本次意外后，台铁的公司化与民营化再次被提及。
然而我要强调的是，台铁的定位与利基若不能确定，在运输本业钜额亏损的状况下，再如
何改造，经营都很困难。
国家政策必须确定的是：
1. 在西部，远距离高铁，中短距离台铁，短距离捷运、公共汽车的完整大众运输网建构。做
好无缝接轨，逐渐取代私有运具，提升市占率。
2. 在东部，轨道运输先于公路运输发展。提供观光客区域内接驳机制，释放联外公路满
足在地需求。
3. 建立轨道产业与验证机制，确立本土需求，并减少重置成本。
我们会看到，前瞻基础建设的基本方向就是要以轨道发展取代大公路主义，扭转过去台湾
的长期发展失衡。前瞻预算的问题只在投资优先级（包含优先升级到ETCS level 2的闭
塞控制等机电更新），以及增加运量的效率问题（包含优先进行缓急分离与增设待避轨，
并改善调度区间问题），而不在总额投资过多。
如果我们并不愿意推动轨道为主的都市发展导向，不愿意让台铁透过土地开发与都市更新
获利与获得运量，地方与中央无法推动大众运输系统的配套，那再要求台铁做这做那，都
只是凌迟已经被砍到见骨的台铁。
而由于台铁是全台覆蓋最广的轨道系统，负担了城乡平衡的角色，存在一定的公益性（例
：民营公司才不需要优先卖票给花东乡亲）；要提升经营弹性，公司化（维持官股）是比
较可行的方式。
铁道局-台铁公司的关系，就会变成类似捷运局-捷运公司的关系，由铁道局兴建，政府持
有轨道所有权，并交给公司管理营运。若公司化经营顺利，远期可再考虑“车路分离”之
民营释股模式，确保轨道兴建与维护之持续。
以上这些政策面的方向，说来容易，也早有人提过，但遭受的阻力却是无比巨大。
我们都知道台铁不论在组织管理、内部部门的协调上，都有问题，但如果是推动改革，要
给轨道发展一个看得见的未来，让台铁足以生存与茁壮，这应该是我们必须坚持的方向。
4.附注、心得、想法︰
※ 40字心得、备注 ※
很多人包括我只讨论铁道运输与台铁的经营模式，没有讨论到如此广又深的议题
不知道各位乡民大大怎么看呢？
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