※ 引述《tangbing (病)》之铭言：
: ※ 引述《vcbxnzm (㊣﹋)》之铭言：
: : 小弟正在写今年度的交通规划设计
: : 其中两张投影片长这样
: : https://i.imgur.com/6cr82lR.gif
: : https://i.imgur.com/L68kfrt.gif
: : 小弟并非柯黑
: : 也佩服柯 P 一直以来都肯认错
: : 承认自己是人不是神
: : 武藏野线不会为了做环搞出跨海大桥
: : 但所谓的 台北山手线 却去挖象山隧道
: : https://youtu.be/FDjOWQDQFvs?t=46
: : 柯粉们有打算辩护这题吗?
: : 要就请拿出专业实力说服大家
: 你的工作是撰写交通规划设计
: 轨道专业在你的工作范畴内
: 首先、你的内文远不足以支撑你的标题
: https://i.imgur.com/L68kfrt.gif
: 图二之中叙述东环线浪费交通经费
: 原因是轨道为环而环、乡下不乡下
: 以一位在大安区生活数年的人看来
: Y37到动物园具有观光优势，
: 能将大量的信义区、101观光客直接带往动物园、猫缆的另一区台北市重要景点
: 而免去复杂的换程与交通时间
: Y36松山以北，可减缓内湖众多公司的交通流量
: 我还没有看到原文底下推文，但我相信会有一样的说词
: 单此二理由就足以推翻你的为环而环
: 再者、你试图以东京武藏野线分布为理由
: 说明东环线之Y37没有其必要性
: 但你忽略两点：
: 一、地理本质
: 以规画区域图来看、台北轨道区并不靠海，反之有山有河，
: 我相信以你的专业可以找到更符合你的论点的案例，
: 同时还可以解决参考不足的问题
: 二、规模
: "台北山手线"之于东京的山手线而非武藏野线
: 原因在于两者规模差异甚大
: 文湖线全长25公里、淡水信义线32公里
: 山手线34公里、
: 而武藏野线则有100公里
: 我猜测所谓的台北山手线至多约40公里
: 要我以武藏野线当参考实在差距太远
: 最后，
: 以一个使用者的角度
: 轨道的重要度在于是否有搭乘的价值
: 这件事对于你们的专业应该会叫做乘客量
: 我相信轨道专业具有评估轨道完成前后的乘客变化的能力
: 而这件事并没有在你的论述提到
: 因此远不足以告诉我"台北山手线"的不重要姓
: 以一个市民在意的是税金有没有使用妥当
: 在你的观点Y37以南没有价值，
先点你一个错误 他的图明明是说Y38以南
另外你说优点是"101观光客直接带往动物园、猫缆"我有不同看法
首先以观光客立场分开看101和动物园这两点
他们本身就有捷运站 可及性本来就高
在象山和动物园间多加一路线 显然边际效应递减
可及性效益增加有限
再说观光客来台在台北多半2~3天
时间充裕在行程安排上也没非得要将两点串联
此外就现况101站到动物园站 需转一次车 行车时间23分钟
如果照东侧南北向规划路线
101站到动物园站也是转一次车 行车时间我估计7~8分钟
对观光客来说是少了15分钟
但要说少15分钟能额外创造多少观光收益 我看是没有
顶多是把这两点间观光客流动转移到新路线上罢了
甚至有需求利用快捷公共汽车走信义支线也可考虑
所以以观光来说要辟象山至动物园路线 效益没你想的大
要建此线考量该是其他面向 这要靠报告来佐证
报告还没看到前 原po批评满符合直觉的