民国91年的资料,高铁就摆着烂到现在,从一开始财务计画就有问题,审标案的官员应该
出来被社会公评,因为到现在只有那些股东银行有利益,其他人包括政府民众都是吃亏
的,应查是否有利益输送,并且重新签订合约
http://old.npf.org.tw/monthly/00205/theme-156.htm
变调的BOT
谢明瑞
国立空中大学商学系副教授
民国八十六年九月，台湾高铁以”政府零出资”的经营策略模式，打败了中华高铁以”政
府出资1495忆”的投资策略，不仅取得了国内高速铁路的营运权，而且一跃成为全世界最
大BOT案的高速铁路经营者，其处理方式是以总建设经费3366亿，加上政府已投资的1057
亿计4423亿，作为台湾高速铁路的总建设经费，并以通车后三十年，每年以10%税前营运
收益分摊政府已投资之1057亿，所有的建设之完工日期则订为民国九十二年六月。
根据台湾高铁财务计画的竞标条件，其资金来源主要是来自两方面，一是股权筹资1322亿
元，一是债权融资3083亿元，前者由其五大原始股东及机电系统供应商等成员出资51%，
机构投资人29%至34%，而公众募股则占15%至20%；后者则由国内银行联合贷款3083亿元，
其中2800亿元由行政院中长期资金支应，另外283亿元则由银行自有资金支应；此外，台
湾高铁亦寻求国外出口信贷机构之贷款，以等额减少国内银行贷款额度，其营运计画之周
延，财务计画之详实，以及充分符合BOT精神之规划，让台湾高铁获得了国内高速铁路的
经营权。
然而，台湾高铁在得标后不到两个月，就面临了筹资困难的窘境，为求纾困，乃要求政府
以保证收购的方式来获得银行资金融通的保证，而政府为避免因高铁失败所可能造成的经
济困顿与政治风暴，亦接受了台湾高铁向经建会所提出的二千八百亿元融资，以及协调四
大基金间接贷款二十五家银行的需求；于是由交通部、台湾高铁公司，以及高铁联合授信
案25家参贷银行团之代理银行(即交通银行)，乃共同签署了“台湾南北高速铁路计画三方
契约”，并于89年11月20日完成银行联合货款之首次动拨工作，但因政府的基金投资有其
一定的规范，无法直接投资于高铁，在此情况下，政府为了达成其对高铁融资保证之目的
，乃改变国营事业及政府之相关基金的设置办法以资因应，结果造成政府投资在高铁的资
金占其总资金的比率愈来愈高，而台湾高铁原始股东资金所占的比率则愈来愈低的矛盾现
象。
事实上，在政府与台湾高铁所进行的各项契约中，已严重违反BOT的原始精神，因为根据
促参法第八条第一项之规定，所谓的BOT是指由民间机构投资兴建并为营运，营运期间期
满后，即移转该建设之所有权予政府；亦即由民间自行筹措资金投资于建设方案中，并于
兴建完成后营运一段时间，以回收资本，期满后将所有权移转予政府，由政府继续营运的
一种经营制度。然而，试观台湾高铁的经营方式及财务状况，在经营上是正式开工营运的
时间遥遥无期，在财务上则是太过于依赖政府资金的挹注。
在实务的操作上，台湾高铁先是根据奖参条例，要求政府协助其资金，政府基于高铁经营
失败对当前政经情势可能不利之考量，乃要求其必须先拥有自有资金二成，其余八成由银
行联贷来完成，必要时得由政府提供联贷保证；而当所有的银行都不愿贷款予高铁时，政
府乃从邮储基金中提供2100亿，另七百亿则在欧洲标更改为日本的新干线后，由日本的输
出入银行贷款，惟当日本银行表明不愿提供贷款后，高铁乃再回头要求政府能在劳退、劳
保，以及退辅基金中各提供一百亿元，银行部分则由交通部等联贷四百亿，并由政府提供
财政保证，尔后，再由开发基金投资三十亿，台糖投资五十亿，结果是在台湾高铁的财务
结构中，民间的实际投资仅有16%，而由政府投资及其连带保证的部份，加上政府动用四
大基金贷款，其总额则占了84%，此种政府为大股东而民间业者为小股东的投资方式，已
完全偏离了BOT的基本精神。
台湾高铁以政府零出资的方式而获得高铁优先议约权，结果在历经五年的折冲之后，政府
却逐渐成为高铁的最大股东，不仅出面保证以利高铁之银行联贷，而且订出了“强制收买
机制”的不平等条约，因为根据条约上的规定，一旦高铁的工程失败，就由政府出资买回
，意即若高铁的营运模式成功，业者得以享有独家经营的利润，但若失则，则政府必须负
起收购的责任，在此情况下，业者进可攻(可藉以获得独占利润)，退可守(可藉条约以求
自保)，不论是处于什么样的状况，业者均可立于不败之地；事实上，台湾高铁有五大财
团的雄厚资金为后盾，但除了大陆工程之外，不论是太平洋电缆，亦或是东元电机、长荣
海运、富邦产物等集团，似都无具体之投资表现，是对高铁投资本身没有信心，还是认为
政府必然倾力投入而袖手旁观，股东们的决策模式或动机考量，颇值得国人进一步去作思
考。
若从政治的立场来看，台湾高铁虽是采BOT的精神兴建，理论上政府不必考虑其所需支付
的金额，只要站在行政协助的立场上，便可享有未来的广大财政收入，而事实上，在高铁
的建构案中，政府不仅在行政上予以很多的协助，而且在经费的周转或挹注上，也给予最
大的帮忙，其主要原因除了因高铁被视为是台湾的重大建设，政府有义务协助其顺利完工
之外，政商名流之间的利益相结合亦是重要因素，如在以大陆工程殷琪为首的财团组合中
，事实上都与政府高层维持着密切的关联性，其中不乏高官显赫，亦多政商集团，若高铁
无以为继，则不仅是政府重大公共工程的失败，而且是政府人力资源的重大损失，而其所
可能引发的资源浪费与人力倾轧，可能带来极大的政治风暴，并对未来的总统选情产生不
利的冲击。
最后若从整个国家的经济环境来看，高铁的规划与实现，对于缩短南北的差距，或改善城
乡之间的平衡具有重大的意义，对于日愈重的产业结构失衡以及失业现象，也可以透过公
共工程的兴建而达到相对和缓的作用，因此，不论是站在个别投资业者的利润因素之考量
，亦或是处于政府未来选举因素的立场，都可达到双赢的目的；然而，政府由不必出资到
大规模的资金投入，不仅破坏了BOT的体制，而且也让人民对政府一再收拾财团烂摊子的
作法感到无助与无奈；此外，高铁工程犹未正式开工，其所引发的财务与业务问题已是不
胜枚举，而以其当前的实施进度来看，高铁不能如期完工已是必然的事实，政府的资金介
入只是让人民的损失更为严重而已。
国人面对此一必然失败的BOT案，应责成政府尽早成立地位超然的专案小组以资因应，对
于高铁的的财务状况，工程进度，品质管制等作全面性的了解与掌控，积极上可避免财金
黑洞愈来愈大，消极上亦可让人民的损失达到最小，若高铁的营运方式与财务问题可以获
得解决，可再进一步督促高铁工程的施工方式与营运方法，促使高铁工程顺利完成，否则
，此一由民脂民膏所堆砌而成的BOT高铁案，将成为国人最大的梦魇，只缘其是一个变调
的BOT案。
(本文曾刊登于91.04.16中央日报第11版全民论坛)