心得写在前面：
这篇文章严重偏颇，没有考虑到人民的感受，
跟国民党政府一样祇会丢一堆数字唬弄。
对于基隆捷运，其实很简单：
一、“盖基隆捷运的钱，发给基隆市民每人一台车都有找”
文中提到了私家载具超过65%，那干脆再发一人一台车，把这数字提高到165%！
让基隆成为全台湾第一个私人载具超过150%的城市！
二、“人民对台铁没信心，把台铁捷运化根本不够，还是一样叫台铁”
把台铁直接废掉，轨道拿来改建捷运，这样子就不用担心铁道族抢捷运的通勤人口。
但软弱马政府不敢动台铁，祇好期待小英了。
台铁无能又烧钱，希望一个强而有力的领导人可以把台铁干掉，创造美好新台湾！
===================以下转录====================
http://bdp-taiwan.blogspot.tw/2014/12/blog-post_16.html?m=1
政客不敢说的真相─基隆捷运可行性分析
（作者：城市打桩机）
很多人问我：“基隆到底适不适合建捷运？”老实说，基隆─台北间的捷运案非
常复杂，两地的地理位置及周边的环境让这条捷运牵扯到的不仅是本身的可行性，还
需考量“既有的铁路路线”、未来规划建构的“民生汐止线”捷运路线、“基隆轻轨
系统”路线以及颇具争议性的“北宜直铁”。上述交通运输规划路网彼此交叠，可说
牵一发而动全身。
因为这样的特殊性，早在民国80年，台北市捷运局就开办了“捷运系统延伸至基隆
地区可行性研究”、民国90年，基隆市政府也自办了“基隆－南港大众捷运系统可行
性研究暨实施计画”、民国98年，台北市捷运局又办理了“台北捷运延伸至基隆可行
性研究计画”。除了这几个与“基隆捷运”有直接相关的可行性研究计画外，上述其
他交通建设也针对基隆捷运做过讨论，内容针对“到底要不要建捷运？”、“如果要
盖，路线要怎么订？”、“铁路真的不够好吗？”、“要花多少钱？”、“会带来怎
样的改变（效益）？”。这二十多年来，各单位做了非常多交叉性的研究分析，而这
些可行性研究的结论都是建议：与其兴建基隆捷运，铁路优化搭配轻轨运输系统反而
更具效益。
以下这篇文章，我将从工程师的角度，就各个面向、一步步的解释为什么专家学者会
导出这样的结论。希望这能让您更清楚的了解基隆捷运，同时对台面上这些政治人物
的政治语言有一番全新感受。
※现况下基隆的联外交通
港都基隆，古称：“鸡笼”。全市以丘陵地形为主（95%），又有不少河流贯穿其中
，隧道、桥梁几乎随处可见，市容景观也因此较为壅挤。大大小小的山坡，对整个都
市的交通发展造成了很大的阻碍，在路廊受到限制的情况下，可以观察境内高速公路
、台5县、铁路，大致上都是沿着基隆河岸兴建，整个城市呈现一种过度集中发展的
面貌。市容观感零散、加上建设莫名缓慢，近十年来，基隆让人感觉停滞不前。若外
地人都看的出来，在地人感受一定更强烈，这也是为什么基隆人会想要有所改变，而
喊出兴建“基隆捷运”这种口号。
很多人会问：“为什么是捷运？”。原因在于，基隆─台北之间互动频繁、通勤的运
输需求很高，每天利用大众运输工具往返两地的人数约十六万人次，其中16%的人是
搭乘公路客运、18%的人搭乘火车。这么多的通勤族，到了台北看到便捷的捷运网络
，沿线地区也快速的向上发展、都市风貌也在这样的发展下迅速翻新。相较之下，现
行的铁路交通无论在班距、站距、靠站时间及舒适度上都输了捷运一截，再加上负责
营运的台铁公司长久以来品质效率低落，面对交通现况的种种，基隆的通勤族期待捷
运延伸至基隆的心情可想而知。
为解决基隆地区和台北地区之间的旅运需求，专家学者提出了两个方向的解决方法：
一、台北捷运延伸至基隆；二、都会区铁路捷运化；详述如下。
一、台北捷运延伸至基隆
基本上，捷运不是说要建就可以建，兴建捷运算是重大交通建设，依法是需要经过一
连串规定的作业审查流程，通过后才可兴建。其中包括：“可行性研究”、“综合规
划”、和“施工前置作业”三阶段审查。简单讲是三个阶段，但其中要做的事情可说
“非常非常多”。
“可行性研究”除了要配合都市发展计画、比较各条兴建路线的沿线土地开发效益、
土地征收情形、财务评估、风险评估外，还要和既有交通运输系统做整合规划分析，
甚至每条兴建路线上的每个车站位置在哪里都要定得好好的。决定出最优选的兴建路
线后，进入到“综合规划”程序。“综合规划”主要是针对决定出来的优先兴建路线
做更详细的规划报告，同时进行都市计画变更的准备、还有很重要的“环境影响评估
”，都要在这个阶段完成。这些审查通过后，才可进入到“施工前置作业”的阶段，
办理都市计画变更、编列预算进行细部设计。最后设计好了、钱到位了，才能逐年发
包、施工。
回到台北捷运延伸至基隆一案，由首次评估至今已二十多年都还停留在“可行性研究
”的阶段，就可知专家学者对基隆兴建捷运的态度是如何的保留了。这次九合一选举
前，蓝绿营双方的基隆市长参选人都在喊着要盖基隆捷运，提出的方案共分三种：（
一）从捷运板南线延伸；（二）从捷运民生汐止线延伸；（三）新建路线和南港站连结。
※从捷运板南线延伸
先跟大家建立关于“捷运延伸”特别需要考量的部分。延伸和新线不同，延伸是在既
有车站的既有轨道上继续行驶下去。因此，原路线的终点站有没有足够的结构空间，
让这条路线能够继续延伸下去？这是最根本的问题。而如果欲从高运量的捷运板南线
延伸，直接就遇到板南线终点南港展览馆站剩下的东端空间，已经让给台铁第三轨工
程做使用，没有能再往东延伸的结构弹性，因此也不用再去讨论什么工程效益、施工
难易等问题。这是新任基隆市长林右昌在去年喊出的方案（
http://www.nownews.com/n/2013/03/28/302910），但他过几个月后就改口说：“不
一定要板南线重运量系统延伸到基隆，可以透过高架、平面等混合规划与南港站连结
。”改口是正确的，因为这个方案是最不可行的方案。
※从捷运民生汐止线延伸vs.新建路线和南港站连结
如果把南港到基隆拆成三个区间来看，第一区间是南港─汐止、第二区间是
汐止─七堵、第三区间是七堵─基隆。这两个方案在汐止─基隆的路线基本上是一样
的，差别只有第一区间：基隆到汐止之后，是要接捷运民汐线往内湖？还是要沿南港
路/大同路接到南港？败选的蓝营基隆市长参选人谢立功和新北市长朱立伦推的捷运
方案是前者（
），而新任基隆市长林右昌和台北市长柯文哲支持
的则是后者（
）。
但不论是哪个方案，都须面临此路廊狭窄的问题，除了有难以避免用地征收、建物拆
迁、机厂设置的课题，沿线很多路段更有多次跨越国道1号、国道3号、省道台5线、
台铁、基隆河的问题。因受地形限制，纵坡变化大、多段路幅宽度窄，工程困难度及
建造成本均高。另外，沿线的都市成长根本尚未达到兴建捷运系统的程度，尤其汐止
─五堵之间人口更是稀少，邻近山区且无重大开发计画，土地开发效益低落。还有另
一个关键性的问题：重复投资。这条路线上本来就有一条铁路路线，两者担负的轨道
运输角色是相同的，在相关问题棘手的情况下，政府应该要去思考硬建起这样一条路
线的必要性！
所以，捷运从基隆到汐止之后，是要走民汐线往内湖？还是接往南港？在我看来这都
是政治语言，是在利用基隆市民不满现况、期盼捷运的心情，却没有考虑在客观条件
下，盖捷运这件事情到底合不合适。事实是，现阶段往兴建基隆捷运的方向走并“不
适合”。 二、都会区铁路捷运化
再来，我们来看看既有的铁路路线。近十年来台铁局针对都会区通勤运输，推出都会
区铁路捷运化的构想，目前包括基隆市在内的数个都会区都已经在执行这项计画。计
画目的为“构建台铁路线为都会区大众运输系统，有效纾解都会区间交通问题，兼具
舒缓政府对都会区内捷运系统建设之投资。”讲白话一点，这个计画是针对有铁路路
线、又不是那么适合投资捷运系统的地区，与其花那么多钱盖捷运（一条捷运基本是
几百亿up），不如花小钱对既有的铁路运输做改善，试图达到媲美捷运的运输品质。
※铁路捷运化计画
都会区铁路捷运化，主要针对4个方面做改善：（１）车站站距、（２）扩
建第三轨、（３）列车密度、和（４）车站动线。在人口密集区增设“通勤车站”，
“扩建第三轨”提升路线容量，同时“添购通勤电车”使班次更密集，并且针对进出
“车站、月台、转运动线”重新规划改善。
帮大家列表整理，台铁局告诉我们计画后基隆─台北营运条件比较：
这个计画已经在执行中了，三坑站、百福站、汐科站都是这个计划下的产物。都会区
铁路捷运化确实是有意义的，随着科技不断进步，长途运输的功能慢慢被高铁取代、
都会区内的运输被捷运取代，台铁在都会区和周边城镇之间的区域运输功能，会特别
地彰显出来。在既有的设施之下，做部分的改善、扩充是合逻辑的。虽然捷运化后的
台铁离捷运系统还是有一段落差，但考量台北─基隆沿线交通条件和规划中的“基隆
地区轻轨运输系统”后，台铁捷运化还算是在一个可以接受的范围内。
※基隆地区轻轨运输系统
在这里就不得不提规划中的基隆轻轨运输系统。基隆地区的轻轨运输系统最
早是以基隆车站为中心所规划的四条路线，后被交通部以自偿率偏低、运量不足为由
退回申请。张通荣就任基隆市长后，调整为山线、海线两条“捷运”，用有点投机的
方式试图和未来的捷运民汐线做衔接。由于“轻轨运输系统”目前还在一个很模糊的
界定范围（有空我再写一篇文章跟大家说明轻轨LRT、公共汽车捷运BRT、捷运MRT的差异
），再加上本案也还在规划中，所以我在这边先不讨论其中的系统型式和路线方案。
就概念而言，捷运化后的台铁若能肩负起基隆─汐止─南港之间的轨道运输功能，那
么基隆地区真正更需要的，是一套运输系统让各个社区能够和火车站做连结。基隆市
人口约３７万人，大概跟一个三重区差不多，考量运量需求和都市发展计画后，发展
轻轨运输系统是最恰当的。（有些人说也可以做公共汽车捷运BRT。的确可以，但轻轨比
公共汽车更有路径固定、行驶占空间较小、对交通影响较小、较准时且比较舒服等优势。
除非经费非常吃紧，不然在基隆地区要发展观光游憩、带动新市镇的情况下，还是优
先考虑轻轨系统较合适。）
既然有铁路捷运化＋基隆地区轻轨运输系统，那大家还在吵什么基隆捷运！？
※政府没有解决的问题
1. 捷运化后的台铁号称尖峰时间每８分钟就有一班车，不用我说可能大家都在想：
“说是说８分钟不知道加上误点之后到底要等多久？”台铁公司长年营运品质效率低
落，误点、拖班都是常态，想要接近捷运的运输品质，除了改善运输效率之外，请体
谅通勤族的辛劳，将“准点率”也一并提升，否则再多的努力效果也有限。
2. 轻轨运输系统是不是真正设计成“轻轨”，用来让各个社区能够和火车站做连结
？还是会被导成“捷运”，要跟台北捷运做延伸连结。如果最后决定是后者，那可以
预见由于运量不足、自偿率都是负值，营运财务必然亏损，如此将步上高捷的噩梦。
附带一提，如果中央同意兴建的前提是要地方政府自负盈亏，那基隆人请多保重。
3. 基隆─台北之间的通勤族，利用“铁路”的大约有1８％；“公路客运”的大约有
16％；剩下的66％则是靠“私人载具”。大家来猜猜看，政府预估盖了捷运之后，会
有多少比例的私人载具转移到大众运输上？答案是：“5％”。捷运会转移很多原本
搭乘铁路的人、一部分搭乘客运的人，但使用私人载具的，大概还是会占60％。因此
，基隆─台北之间的公路服务等级并不会好转多少，台铁这段路线反而危机了，捷运
运量不够也可能要亏钱了。这是一个很吊诡的情形，明明这些数据政府都知道，但为
了选民的期（ㄒㄩㄢˇ）待（ㄆㄧㄠˋ），不论蓝绿的政治人物还是继续铺天盖地的
喊著兴建基隆捷运，这我百思不得其解。
【如果我是市长】
如果我是市长，我对基隆的交通政见会是这样：
1. 配合“铁路捷运化计画”，争取沿线有发展潜力的地点设站。
2. 建议中央再次优化“铁路捷运化计画”，务必使台北─基隆区间尖峰班距调整至
４～５分钟。并增设直达车，再次缩短乘车时间，提高搭乘诱因。
3. 建议交通部重整台铁局（民营化？），尽全力使“准点率”大幅提高，改善台铁
观感。套一句白副的话，“如果谁能让火车可以不再误点，那他也应该可以得诺贝尔
奖了。”
（注：http://www.ettoday.net/news/20111110/6083.htm）
4. 妥善地把“基隆地区轻轨运输系统”给建立起来，使地区性交通舒适顺畅。并配
合交通系统改善市容，进行都市更新，摆脱基隆长期散乱的都市形象。
5. 针对“公路客运”的转乘、候车，重新进行整体的检讨改善。基隆地区搭乘客运
的人数和搭火车者相当，客运、铁路、轻轨这些搭配转运接驳设计的好，一定会解决
一部分公路瓶颈的问题。
我很好奇基隆人看完这些的想法会是什么？公共建设其实都是花纳税人缴的钱，如果
钱够多，每个地方都可以盖上一条捷运当然很好。但经费毕竟是有限的，负责任的政
治人物不应该为了选票而讨好选民、也不应该对政策了解不够全面就乱发言。林右昌
说：“基隆捷运一定要跟南港三铁共构的转运中心串连起来”；柯文哲说：“南港是
一个HUB、一个枢纽，逻辑上要从南港延伸”；谢立功说：“捷运民汐线延伸到基隆
，四年内保证动工”；朱立伦：“共同推动汐民线延伸至基隆”；马英九：“叶部长
，全部都给我吃下来！”。有人问我哪个方案好？现在换我来问问您，您觉得呢？

台铁叫台铁就不够潮，改叫 TR 再卖给 MRT KMRT 就潮一点了

叫台基特快 搞不好就一堆人高潮了

台铁的问题是这段路线除了北基间的通勤旅次 还要同时

"台铁"是负债啊 印象连结 误点 没效率

就四站而已 能有多少钱 又不是国民党盖的XD看到政黑板友开始在意建设经费我就笑了 世界颠倒了?

怎么可能砍得掉 北宜直铁盖下去也不可能砍得掉 ok?

废掉台铁蛮不错的啊，这样自强号就不用停小站了所谓误点问题，马上解决

我支持一人发一台车

这样停车位没问题吗XD

基隆人一人发一台车 所得税率要改50%起跳了停车问题 就停马路 然后只能走路

不知五杨高架可以发给五股杨梅人 多少台车？？

期待小英?还不如回家睡觉做梦比较实在

这个每人发一台车的政见好阿 不过要发哪个牌子的?

就是乱开选举支票而已，正常作规划的人都不认为基隆捷

那不如给现金自己买

我小时候一直梦想着宜兰也可以开一条捷运通台北

捷运环状线 => 捷运环台线 在台湾地下钻一条隧道

不如环岛捷运 环岛高铁岂不快哉

其实我是想说不要发LUXGEN的车XD 其他都好

我们有一群热血的太阳花青年

整个基隆 都是LUXGEN的 XD而且其他车商会抗议吧 37万台等于一年台湾的车市的量而且LUXGEN有那么多的产能吗XD 我看发到完市长也做完了

四站多少钱？ 地下化一公里六十亿到八十亿而已 我们的国家很有钱的

哇靠！我以为会看到一堆日文，结果吓死我了