1.媒体来源:《报导者》
2.记者署名:文字／林雨佑；摄影／陈晓威、郑宇辰；设计／吴政达；核稿／方德琳；责任
编辑／张诗芸、黄钰婷、陈思桦
3.完整新闻标题:被称“行人地狱”的台湾──为何我们的马路设计不安全？
4.完整新闻内文:
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在民间各种草根力量的倡议及提供解方下，台湾的各级政府能否尽快改善交通环境，亦或是
让民众继续面对习以为常的“行人地狱”？（摄影／陈晓威）
台湾日前才被《CNN》评论为“行人交通地狱”不久，又在上周（2022年12月27日）发生台
中一对母子遵守号志过马路却被公共汽车撞死的憾事，到底台湾交通出了什么问题？事实上，台
湾马路确实是地狱，台湾交通事故率在全球“名列前茅”，比邻近的日、韩、新加坡高出2
～6倍不等。
过去，为了保障行人安全，台湾有教导老人如何过马路的“路老师”、加强交通违规科技执
法，近来更编列预算设置智慧号志系统，事故率仍未改善。近来，许多关注交通安全的民间
团体提出，规划合理明确的行人动线，改造马路设计才是提升行人安全的关键。
“台湾的‘地狱’交通是观光问题”，这是《CNN》的一篇报导标题，直指影响台湾交通极
不安全，特别是行人安全，甚至影响到观光。澳洲、加拿大、日本以及美国在内的多个国家
，都特别针对台湾的交通情况提出旅游示警和侨民安全指南，指台湾交通事故发生件数高于
犯罪案件，行人即便绿灯过马路都要随时注意身边车辆，更指台湾驾驶“非常鲁莽”，人行
道违规停车也很常见。
事实上，台湾马路确实是地狱。台湾的交通事故率是韩国近2倍、日本5倍、新加坡近6倍，
而大部分欧洲国家的交通事故率都远低于台湾。
台湾交通乱象不是第一次登上国际新闻，然而，似乎只有国际知名媒体报导，台湾人才会重
视该议题。平常打开新闻台，每天都有车祸死亡的影片，台湾人却司空见惯。
https://infogram.com/1p7lmdvrpzzd7rhzvr0d7dyzzlhngd062qm
这次面对各界质疑，交通部的应对作法是提高车辆不礼让行人的罚锾，立法院交通委员会也
迅速初审通过《道路交通管理处罚条例》修正草案，提高不礼让行人罚锾，也恢复部分可检
举项目、调高无照驾驶罚锾。
修法提高罚则就能减少事故？台湾交通安全协会质疑，很多交通事故发生原因并非驾驶人有
意识的违规，一味提高罚则并不会有效果；只加重对人民的处罚却没有真正解决问题症结，
“似乎一直停留在中世纪的猎巫氛围”。
每年300名高龄行人死亡，“路老师”宣导如何自保就够了吗？
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交通部在2011年起开办“路老师”计画，向高龄者宣讲道路交通安全知识。图为台中市警察
局太平分局为派出所志工安排的路老师宣讲活动。（摄影／陈晓威）
交通有“3个E”重要概念：执法（Enforcement）、教育（Education）和工程（Engineerin
g）。过去，改善交通做法都是先从立法、执法下手，但高居不下的事故率显然证明交通执
法已经遇到瓶颈。那“教育面”呢？
台湾因交通事故死亡的人数中，以老人居多。65岁以上人口仅占台湾人口数的17%，但占交
通死亡数的比率长年达三分之一以上，每年死亡人数约1,000人，其中5成是机车驾驶跟乘客
，2成是行人。
若只看行人死亡部分，老人更占了三分之二──这5年多来，平均近300名65岁以上的高龄行
人死亡。台湾面对即将到来的超高龄化社会，若再没有作为，高龄交通事故恐怕只会有增无
减。
https://infogram.com/1pmnp9r7yw7653b393wwev5jzlczz32nere
为了改善高龄者交通安全，交通部在2011年起开办“路老师”计画，全名为“向高龄者宣讲
道路交通安全知识的老师”。路老师属于志工性质，主要由中高龄退休人士组成，根据官网
统计，迄今已有近1,500名路老师在全台湾宣讲约8,000场次。
小学老师退休的林满热衷各种志工活动，路老师资历已经有11年，去年（2022）她就讲了上
百场宣讲。为了让课程吸引人，她甚至自己改编歌曲，把台湾民谣歌词置换成交通安全内容
，台下长辈反应往往相当热烈。她认为很多长辈不懂相关知识，接触课程后确实能提升安全
意识。
路老师计画主持人、淡江大学运输管理学系教授张胜雄表示，像林满这样充满热忱的路老师
其实是少数，仍在授课的路老师大概只有300人，教学品质也参差不齐，“有的路老师会把A
1事故讲成AI事故。”
张胜雄表示，他们团队接了路老师计画后，先是建置网络平台、路老师宣讲履历，更设计教
案给路老师使用，目的就是希望能提升路老师的品质。因为路老师只有培训没有检核机制，
“（志工性质）很难要求品质，路老师没有检核，‘路学生’当然也没有。”
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担任“路老师”志工的林满，在宣讲课堂上播放实际车祸影片，并引导高龄“路学生”察知
道路上的交通风险。（摄影／陈晓威）
台湾交通安全协会副理事长林志学认为，路老师的宗旨跟教学内容没有问题，但“教导开车
的人怎么开车才不会撞死人，应该比教导人怎么走路才不被车撞死来的更重要”。他直言，
台湾驾照没有鉴别度、太好考，汽车驾训班平均1个月就能“保证毕业”，浮滥发驾照产生
许多素质不佳的驾驶。像日本、澳洲等国家，都有明确的驾照分级，每过一段时间就要换照
检核，让马路上都是真正具备驾驶能力跟安全观念的驾驶人。
“晚上事故率高，难不成要禁止长辈夜间外出？还是行人也要考证照才能过马路？”
林志学指出，交通部每个月召开的道安记者会总是把“机老酒”中的机车和老人事故率当成
重要指标根本是本末倒置，机车相对于汽车是弱势，行人相对于汽机车又是最弱势的族群，
应该是要全面提升汽机驾驶素质，或是透过工程手段如提高行人穿越道线（简称行穿线，俗
称斑马线）范围的照明，保障行人安全，而不是反过来要求弱势自保。
道路工程设计问题常被忽略！民间提倡6种改造，提升行人用路安全
若执法、教育都进步有限，工程方面还有什么问题？
警政署报告显示，行人伤亡的事故型态，以“穿越道路中”（约47%）最多，“同向通行中
”次之（12%），亦即行人事故不是过马路就是走在车道上被后车擦撞。
检视行人死伤事故肇因，竟有高达80%的行人非属事故第一当事人，亦即有行人死伤的事故
中，有五分之四的行人其实是马路上的被害者。若只单纯分析行人被车撞的原因，以车辆驾
驶“未注意车前状态”（51%）最多，“抢越行人穿越道”（14%）次之，其余为酒驾（2%）
、未依规定左转（1%）等。
不管是哪种肇事原因，都是把责任归属于驾驶本身，但若只靠数据得出“只要驾驶注意就不
会出事”可能是过度简化问题。
林志学分析，“未注意车前状况”还要再细分是“驾驶应注意、能注意却没注意”还是“驾
驶即便想注意也很难注意”，如果是前者就是驾驶的责任，若是后者则要进一步探讨，是不
是道路空间设计根本就有问题，使行人本来就很容易被车撞。
“台湾很多十字路口行穿线（指垂直、不同方向的斑马线）会靠很近甚至重叠，这都是不及
格，代表行穿线没有退缩，那驾驶就不容易看到行人，有的转弯处甚至会有电线杆挡住视线
，一转过去就撞到（行人）了，”林志学说。
林志学认为，台湾交通事故频繁，仅将事故原因都归咎于驾驶或行人，而不去探讨政府的道
路工程跟法规，将永远无法改善交通地狱恶名。交通3个重要要素──执法、教育和工程─
─必须同时俱进，才能提升交通安全环境，其中工程面又是台湾最常忽略的面向。
很多路口的工程设计能透过强迫车辆降速、提高行人能见度，进而保障行人安全。这些设计
并不复杂，例如确保行穿线有足够的照明，“台湾很多汽车会贴隔热纸，车窗透光度就很低
了，路灯又不亮（就很危险），”林志学说。
“路口”是处理行人跟车辆动线重叠交织的区域，而连接各个路口的“路段”数量更多、范
围更长，若没有明确隔绝出车道跟人行道，同样危险。透过工程的手段，例如将车道缩减，
把左转车道独立出来，直行车流反而更顺畅，也有人行道空间。以下即为交通倡议团体长年
倡议，也是国外很常见的提升行人安全6大工程手段：
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过半市区道路无人行道？台湾摆脱“行人地狱”的5大障碍
“台湾交通安全是建立在行人无时无刻的小心警惕上，这是不对的。”
非营利组织“眼底城事”编辑胡紫宁是一名新手妈妈，常需要推婴儿车上街，曾旅居新加坡
的她，对于台湾人行道破碎，导致行人必须走在车流之中，相当不习惯。
胡紫宁开始研究后，发现台湾政府极度缺乏与人行道相关的开放资料，而既有资料不完整、
更无法确切反映真实情况，造成即便有人行道也可能因为净宽不足，走一下就撞到变电箱、
行道树。她举例，各县市只有人行道的道路数与人行道宽度统计，但偏偏没有统计该县市所
有道路的数量，因此无法统计人行道普及率。也因此台北市有人行道的路段中，净宽2.5公
尺以上人行道仅有11%，但台南市竟然有高达44%，看似台南“进步”于台北，但实际上台南
很多路段根本没有人行道，净宽是0公尺，才没有列入计算。
要提升行人安全，规划出安全的人行道是基本条件。但台湾步行环境的问题，不只是人行道
不够宽、不够好，而是根本没有人行道。
根据营建署统计，台湾市区道路只有42%有人行道，换言之，有近6成市区道路没有人行道，
且还只是市区道路，若加上公路，除了高／快速公路以外，台湾没有人行道的马路将远超过
60%以上。
为什么台湾的人行道做不出来？要做出人行道，其实有各种关卡要一一打通。
障碍1：“车道变窄很危险、没空间设人行道”的迷思
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车道越窄，驾驶人越会自动放慢车速。图为高雄市瑞隆路的视觉减速标线，透过渐变长的标
线，让车道看起来像是变窄，而达到减速目的。（摄影／陈晓威）
如果人行道是最基本，那人行道空间要从哪生出来？把车道空间拿去做人行道，会不会更塞
车、更危险？
留学美国的阳明交通大学运输与物流管理学系副教授吴昆峯回国后，同样也无法适应没有人
行道的台湾。为了寻求答案，他每次遇到交通部、营建署的人就问“为什么做不出人行道？
”，对方总说因为道路空间不够，若车道变窄会变危险，又不能征收民地。吴昆峯拿出国外
研究证明台湾道路有足够空间做人行道，对方却又回应台湾机车多，国外研究不能直接适用
。
“需要证据，那我就来做本土研究，证明车道愈宽愈危险。”吴昆峯着手进行市区道路车道
宽度与安全的研究，其研究结论指出，整体而言较宽的车道会导致较多事故；在二或三线车
道的路段，外车道宽度4.5公尺将比仅3公尺的路段多出至少50%以上的事故率；而车道宽度
缩减仅会让道路容量和行车效率小幅降低。
此外，这份研究报告也建议，车道宽度缩减后，腾出来的空间应该依照优先级先施作人行
道，再来才是自行车道、机车优先道跟公共设施带。
如果打破“车道宽缩减会塞车、危险”的迷思，台湾才有进一步讨论人行道设置的空间。
障碍2：主管机关不一，空有规范却没地方强制力
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即便营建署颁布的“市区道路及附属道路设计规范”要求市区道路要有人行道，但许多道路
并非受到其规范。不过，内政部营建署道路工程组副组长蔡亦强也说，只要是经过营建署审
核的计画，他们都会要求要按照新订规范去执行。（摄影／郑宇辰）
学理上已经证明缩减车道宽、加设人行道可行，但相关法规又是如何？
台湾道路因位置和功能分为公路（含高速公路）及市区道路两大类别，前者由交通部公路总
局、高速公路局进行全国性辖管事宜；后者则由各地方县市政府进行管辖，而订定全国市区
道路统一规定的是内政部营建署。
车道宽度缩减研究完成后，营建署2022年2月修改了“市区道路及附属道路设计规范”规定
，增加外侧车道宽度上限，但并非硬性规范，而是“不宜大于4.5公尺”；道路空间配置部
分，也将过去“市区道路之两侧宜视情况设置人行道”，改成主要道路、次要道路、服务道
路“应设置人行道”。只不过，这仅是原则性的规范，另有一行文字“实际道路规划，可因
应当地需求、道路机能，做必要之调整”，仍给予地方政府相当大的弹性。
另外，值得注意的是，即便营建署颁布的“市区道路及附属道路设计规范”要求市区道路要
有人行道，但许多道路并非受到其规范。例如省道原则上就由交通部公路总局管辖，省道使
用的是交通部颁布的“公路路线设计规范”，其规范中就没有强制要求划设人行道，对于公
路和市区道路共同使用路段的部分，也仅要求“应评估”划设人行道。而公路和市区道路共
同使用路段该由中央的公路总局还是地方政府负责，也没有统一规定。
回到市区道路，其实营建署早在2009年就制定“都市人本交通道路规划设计手册”（简称人
本手册），2018年又推出第二版。人本手册参考比较许多国家作法，并针对人行道、自行车
道、通学廊道、公共运输场站周边设施等作出规范。其中更不乏针对高龄行人的措施，例如
增加人行道座椅、路口设置平面车阻圆柱（供停等号志的行人暂放手持物品，减轻重量）。
人本手册的内容跟架构普遍被视为正确且进步的方向，但整本手册并没有强制力，只能作为
参考。
为何没强制力？营建署道路组副组长蔡亦强解释，台湾道路型态多样，并不是每一个地方都
能马上跟进法令改善，如果一步到位把规定修得很严格，实务上反而会窒碍难行，因此他们
现阶段只能推广跟建议。不过，蔡亦强也强调，只要是经过营建署审核的计画，他们都会要
求要按照新订规范去执行。
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营建署每年审核数百件道路改善计画案，申请案设计图须符合“都市人本交通道路规划设计
手册”对于路侧设施人行道、车道设置等规范，才能通过审核获得补助。（摄影／郑宇辰）
障碍3：欠缺明确、细致的道路阶层与设计
营建署有“前瞻基础建设计画”、“提升道路品质计画”、“通学廊道安全改善计画”等各
种大小计画，每个计画每年约有数十亿不等的经费，地方政府、学校等单位提出后再由营建
署审核。计画通过后，可重整道路空间配置，像是拓宽实体人行道、外推人行道和增加避车
弯、调整人行道上变电箱位置等。也因为工程多半涉及地下管线配置，一个路口或路段的成
本通常都高达几千万至数亿元不等，工期也要数个月以上。
营建署每年审查几百件的申请案，经费虽然多，但这些计画都是特别预算，并非固定的公务
预算，意即只要专案结束可能就没有钱再改善。更大的问题是，台湾道路成千上万条，只有
来主动申请的道路才有机会得到改善，那其他那些没有申请、甚至本来就没有人行道的路又
要如何处理？
林志学表示，现行法规仅将市区道路分为快速道路、主要道路、次要道路跟服务道路，只能
算是原则性分类，给予地方主管机关太多弹性，才没有诱因去设置人行道。他认为，台湾需
要更细致的标准道路设计制度，根据路幅大小、土地使用情况、交通量等条件，把道路分成
不同类别，并写明该类道路需要哪些路侧设施，道路设计者才能有所依据，不会“一条道路
各自表述”，也能确保不同路口的动线连续，“不会走一走突然人行道就断掉，到下一个路
口又出现。”
“高速公路不需要人行道，那什么样的道路需要人行道？要怎样的人行道？”吴昆峯也认为
，主管机关必须要能回答这些问题。正因为做实体人行道的费用很高，资源又有限，才更需
要明确的道路层级，知道哪些道路的人行道是标准配备，哪些道路又不一定需要人行道，只
需要让车辆降速、提升行人安全就好。
障碍4：公部门互踢皮球，经费有限却重智慧号志、轻道路几何
法规有弹性不代表只能照低标做，但如果要多做一点，最难跨出的第一步是行政机关本身─
─特别是当各单位权责不清时，很难有单位愿意主事。
前绿党新竹县议员余筱菁就讲了一个很典型的例子。新竹县明新科技大学大门就在省道台1
线上，那是一条双向六车道的大马路，一旁商家林立却两侧都没有人行道，尖峰时间行人险
象环生。
为了想要增设人行道，余筱菁邀集各个单位办了会勘，一查地籍图发现其实应该有人行道，
只是都被店家加盖成骑楼。骑楼归县府工务处管理，拆除违建则是乡公所管，两单位都表示
经费有限无法拆除骑楼，于是只能往道路空间想办法。停车位、人行道归乡公所管理，道路
标线是县府交通旅游处负责，省道则是公路总局负责；讨论到要缩减车道宽度，又换公路总
局不同意。
“公路总局说尖峰时刻车流量大，不愿意缩减车道宽度。但不就是危险，才更要人行道吗？
”余筱菁生气地说，这个路口会勘了两次，最后就在各单位互相踢皮球后，维持原状。
除了各单位互相卸责外，经费不合理的配置也是问题。
高雄市交通局科员庄哲维曾在新竹市交通处工作，他以新竹市公务预算为例，每年号志经费
约1,200万，标志标线仅约500万，光是既有红绿灯维护跟标线补绘就吃掉大部分经费，很难
有改善既有道路的空间。标线型人行道虽仅需要更改地上标线较为简单，但2、300公尺的路
改起来也要数十万；实体人行道涉及地下管线开挖，成本更可能数百甚至上千万。地方政府
若没有额外预算，根本做不了人行道。
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标线型人行道虽仅需要更改地上标线较为简单，但因需要使用抗滑性较高的漆料，2、300公
尺的路改起来也要数十万。图为新竹市东山街的标线型人行道。（摄影／陈晓威）
中央营建署每年有几十亿经费，为什么人行道还是多不起来？林志学认为，营建署的道路改
善计画原则上都是由地方政府主动申请，但每一条路的基础不同，需要的技术难度、民众沟
通成本也不同，“有些没有人行道的路，体质差，只有30分，要做到营建署要求的90分，又
要有人行道、避车弯就很难。”于是，地方政府自然会挑已经有人行道、体质比较好的路来
申请，把70分的路做到90分；再加上营建署的计画都是“鼓励”性质，地方政府没有申请的
必要性，自然改善有限。
比起把已经有基础人行道的道路拓宽跟优化，林志学反而认为，其他没有人行道、更窄、车
更多的道路才是最急迫的改善重点。要做好这件事，就不能只靠中央特别预算，而是应该整
体道路法制化，明确要求地方政府去改善。
此外，随着科技进步，近年许多县市兴起“智慧运输系统”风潮。智慧号志多为透过仪器感
测车流量或行人后，在匝道、路口即时做出号志灯号控管，例如离峰间侦测到支线有行人要
过马路，干道的车道号志就会转为红灯；抑或是行人号志要转成红灯时，侦测到行穿线上还
有个老太太，号志就会自动加秒数让行人有余裕通过。
这些智慧号志系统动辄数千万元，交通基础建设经费根本比不上。庄哲维认为，一条道路的
车辆、人行动线设计得好，不一定需要额外号志等管理手段就能达到安全跟效率。智慧号志
并非不好，而是应该先把钱花在最能改善交通的道路几何上。胡紫宁更直言，“人行道只要
外推、缩短行穿线，搞不好（提升的安全性）就抵上智慧号志多让行人过马路的2秒钟了。
”
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新竹市东山街口与培英街口的行人穿越道在改善后，成为两段式穿越道，有效缩短行人穿越
马路的长度。（摄影／陈晓威）
障碍5：要便利不要安全，民意反对就停工
人行道的最后一关卡，是最好也是最难处理的民意。
相较于有高低差的实体人行道需要工程配合，在地上画上绿色底漆的标线型人行道虽然容易
被车辆占用，对行人保护性较低，但因为工期短跟经费低廉，变成台湾这几年在推动人行道
的折衷方案，通常用在本来就没有人行道的道路，但从零到有往往就是最困难的。
即便相关局处想增设人行道，却往往被居民抗议，像是嘉义市曾在画上一条标线型人行道后
，当地商家竟站上人行道要求废除人行道，理由是无法临停机车，会让顾客不敢骑车上门消
费。
桃园市交通局去年也想把芦竹区忠孝西路上的机车停车格退缩到路肩，腾出来的空间划为标
线型人行道，没想到引起多名里长、议员率领居民拉白布条抗议，要求不能压缩行车空间。
最后，人行道胎死腹中。
蔡亦强说，这是地方工程常见情况。明明人行道是大家都会走，但支持的民众不会出声，反
而是在地居民抗议声音最大，当主管机关看到反对声浪一面倒，通常就不会继续坚持改变。
“只要没有路边停车，每一条路都能做人行道，”蔡亦强认为人行道跟停车的关系不是教育
（民众）问题，其实是经济问题。他以新北市的经验为例，先把路侧临停空间保留给体积较
小的机车，让汽车去停附近的路外停车场，如果机车格不够停就收费，收费之后机车通常会
跑掉大半，能做人行道的空间就出来了。
保障老人用路安全，高龄化程度与台湾差不多的新加坡怎么做？
相对于台湾交通还在混沌发展中阶段，交通事故死亡率仅台湾六分之一的新加坡早已跻身交
通先进国家，不但大众运输系统发达，基础道路建设更不马虎，甚至已做好迎接老龄化的交
通对策──从有8年执业经验、新加坡TSM顾问公司交通工程技师王世力口中便可得知。
“新加坡除了高速公路以外，所有的道路都有人行道，”王世力说，新加坡的道路设计有很
多层审核程序，所有的道路都要经过这个程序。顾问公司的交通工程技师先画出设计图后给
陆路交通管理局（Land Transport Authority）初审后，有9成的案子还需经过另一家顾问
公司审核，都通过后还需经过市区重建局（Urban Redevelopment Authority）同意后，才
能开始施工。施工厂商若没有按图施工，最严重可能会触法坐牢。
王世力说，新加坡的道路设计过后通常不太会修改。不过这几年有个趋势，是把车道缩小、
拓宽人行道，目的是为了抑制车辆的成长。此外，在一些重点商业区也开始有无车区的设置
，通常需要2年左右时间规划，如何封闭车道改成行人徒步区。
新加坡的高龄化程度跟台湾差不多，不过新加坡在8、9年前就针对愈来愈多的老人提出交通
对策：银发区（Silver zone）。王世力说，新加坡人约8成住在政府提供的组屋（给公民的
公共住宅）里，政府每隔几年就会调查哪几区老人比例比较高，那几区就会规划成银发区。
银发区的重点就是透过工程让车辆降速，包括设置分隔岛、缩短行穿线距离、把直路线型改
成弯曲线型（降速），让老人可以更轻松、更安全过马路。新加坡预计2023年全国将会有50
个银发区。
热带国家新加坡多雨，为了提高大众运输使用率，新加坡规定在大众运输节点周围都需要设
置遮雨设施。陆路交通管理局在2018年就宣布，全国已经完成200公里的有遮蔽人行道。
从设置和拓宽人行道、无车区、银发区到提升大众运输使用率，新加坡确实值得台湾参考。
改革曙光：从下而上翻转思维，由上而下盘点法规
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在提升行人交通安全的倡议上，台湾近年民间草根力量慢慢萌芽，促成公部门正视相关议题
并检讨改善。台湾交通改革漫漫长路，仍有迎来曙光的一天。（摄影／陈晓威）
“几年前我问我爸，停车跟人行道你觉得哪个重要？他选停车。现在我又问他，他就选人行
道了。”
吴昆峯的经验正反映出台湾的现况。在人口逐渐老化的趋势下，如何让愈来愈多的老人乃至
于所有行人都能安心地行走，行人基础设施极为迫切。
吴昆峯认为“能自己坐轮椅出门”是评估一个国家的行人基础设施是否合格的指标，除了道
路上要有安全舒适的人行道外，公共汽车、铁路转乘系统都要顺畅，这对于长辈要移动、就医都
很重要，但可惜台湾完全没有做好准备。
台湾如何摆脱交通地狱恶名，不再每天平均有8个人死在马路上，行人设施又该如何改善？
必须从上到下盘点法规，减少道路规划的模糊弹性，让好的设计规范不只是参考；贯彻“以
人为本”理念，把车道跟停车格空间还给行人；整合道路主管机关权责，让各机关不再互相
卸责；重视并投资道路几何改善，把行人安全从基础做好；透过收费抑制路侧停车数量，改
变路侧使用习惯。
除了体制上到下的改革外，这几年其实也可发现民间草根力量慢慢萌芽。不论是连署促成交
通部道路安全督导委员会每个月召开记者会直播，检讨交通事故因应作为，或是许多交通议
题的倡议团体开设粉丝专页分享国外交通设计、检讨国内交通外，更有实际上街头行动促成
路权改善。
身处这一波交通倡议浪潮中的Facebook粉丝专页“标线改造台湾路”创始人刘冠颉，也对交
通改革保持乐观：“以前研究道路设计的老师讲的东西都没人听，现在开始被找出来。社群
网站发达后，看到国外马路设计再回过头来看看台湾 民众意识有慢慢抬头，有看到曙光
，总有一天会改变。”
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https://www.twreporter.org/a/sidewalk-pedestrian-traffic-safety
6.备注: