船员丢包在港口 台湾成冤大头？海员抛弃去年亚洲第一
联合报 / 记者陈熙文／台北即时报导
新冠肺炎疫情冲击全球航运业，“海员抛弃”的情况也急速恶化。据统计，2020年海员抛
弃件数成长将近一倍，台湾也成丢包冤大头，去年发生共5起海员抛弃事件，为亚洲频繁
度最高，其中多是非登记我国国籍的权宜船，台湾于法难以介入保障船员权益。对此，有
立委建议研议修法，管制纪录不良等船只入港。
2006年海事劳工公约（The Maritime Labour Convention, MLC）三点定义“海员抛弃”
（Seafarer Abandonment），一为船东无法，或拒绝负担海员遣返回国的费用；二为船东
无法，或拒绝给予海员所需的补给、资源；三为船东单方面与海员失联，并至少2个月未
能支付海员合约薪资。
过去，全球海员抛弃的案例，每年平均为30至40件。根据国际劳工组织的纪录，2015年至
2019年，每年平均发生约39件，2020年则快速飙高，共发生75件，其中台湾共发生5件，
仅次于阿拉伯联合酋长国（8件）、土耳其（6件），和意大利（6件），成疫情后发生海
员抛弃最频繁的国家之一，更是亚洲地区发生件数最多的国家。
综合国际运输工人联合会的数据，台湾自2019年底共发生6件海员抛弃事件，至今仍有5件
尚未解决争端，包括一艘伯利兹籍货轮（De Yun）、一艘中国籍货轮（Tui Hai Da）、两
艘狮子山共和国籍货轮，以及一艘不知名国籍货轮，目前分别停靠在台北港和高雄港，共
40名海员未能得到应得薪资，其中德运号（De Yun）自2019年入港后，已停留近2年，船
上8名船员都尚未获得应得薪资，坐困愁城。
曾协助过相关案件的律师指出，此类案件相当棘手，海员抛弃的案件一般来说，应先找船
东公司（雇主）作处理，但大多公司都登记在国外，甚至有可能是纸上公司，根本找不到
人，船员经常身陷异地、求助无门；若无法求偿船东公司，则会依照船只登记国的法律做
裁判，但决大部分的案例都发生在权宜船上，船舶的掌控与国籍之间并无真正联系，而船
员也多为外籍身份，并不适用港口国的法律。
律师并指出，以亚洲地区而言，受雇船员多为东南亚籍劳工，常沦为资方剥削的对象，可
能在聘雇时就没有提供完整合约，甚至是口头雇用，当发生劳务争端时，船员甚至难举证
证明雇佣关系，最后不得不认赔返国。
律师并表示，台湾此类事件中，其实背后负责人很多就是台湾人，只不过为了降低成本、
规避国内劳基法规范，或者免除税务等，才把船只登记在他国之下，也因此有效的把台湾
法律阻挡在外。航港局人员也说，此类船只虽然积欠船员薪水，但相关的停泊费、船务代
理费用都按时缴付，让航港局无从插手。
对此，民进党立委洪申翰说，或许可以朝修商港法等相关规范下手，限制纪录不良的船只
靠岸，以警惕船东。
时代力量立委邱显智则说，无论是否为权宜船，问题的症结在于，如何促使船东对船员负
责，且在船东不负责时，有相关的担保机制。他指出，在2017年1月18日，台湾就采用“
2006年海事劳工公约（MLC）2014年修正案”，规定我国籍船舶须有相关的财务担保机制
，也就是保险，确保遣返费用、必要的饮食、燃料、医疗费用和多达4个月的工资。
邱显智说，针对不是登记我国国籍的“权宜船”，或许可以研议要求要进入我国港口的船
只，特别是船龄老旧、纪录不良等可能发生争议者，须取得符合国际公约的财务担保证书
或相应证明文件，才能进入我国港口。让船员在被遗弃或拖欠薪资等状况发生时，可迅速
取得保险救济。
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