一堆不是竹科人在那边开药还真有趣
上班时间多少汽车是单人乘坐？
上桥高乘载就解决了
※ 引述《ZMittermeyer (ZM)》之铭言：
: 竹科交通的问题不会没有解
: 首先要正确分类问题，竹科不是大城市的交通问题
: 他和硅谷的交通问题比较像
: 他有几项特性:
: 1. 工业区公司工厂占地大，分布散，人口密度低
: 和大城市中心商业区里，小小一块地盖100楼，人口密度状况并不相同
: 2. 几乎都不是公务员正常上下班型的公司，拥有轮班工厂，
: 上班公司员工时间高度不固定
: 因此先用消去法，不可能用公共交通来解
: 1. 密度这么低，分布这么散，线路永远铺不满
: 2. 密度这么低，分布这么散，班次永远不可能密集到你觉得够方便
: 3. 密度这么低，分布这么散，公共交通注定亏钱到爆
: 公共交通会变成一个更不理性的选择
: 我就算塞车在路上，总效用还是比搭公共交通大
: 就算塞车，交通时间还是比搭公交短，不用换来换去等来等去，幸福感更高
: 所以不搭公交是理性的正常选择
: 竹科的核心问题，其实就专是道路的供给和需求
: 而供给和需求是动态的
: 你铺更多更广的道路，有时会引起更多车辆上路，反而更糟
: 这个加州已经用亲身教训实证过了
: 而道路的供给和需求是有时间属性的
: 也就是说
: A路段08:00-08:30的需求
: A路段08:30-09:00的需求
: ....
: ...
: ..
: 每个细分时间段，都是一个不同的市场
: 唯一解就是动态计价制
: 某路段愈拥堵的时间段，过路费价格会愈高
: 只有价格才是调节市场最有效的方法
: 因为同样的交通体验，对每个人的价值是不同的
: 有的人觉得钱远比交通体验重要
: 有的人觉得他钱很多，交通体验比较重要
: 在价值观不同的市场里就需要竞价的市场
: 当拥堵时段/路段的过路费上涨的时候
: 就会逼迫很抠的人，去共乘、或是提早/晚点出门用路
: 这时这些很抠的人，让出了道路使用权，反而变成了"供给者"
: 钱很多的人在此付费，等于是补贴供给者
: 他付更多的钱，买更好的交通体验
: 在价值观不同的市场里，竞价是唯一的解
: 而不是现在想付多一点钱的人，连想付钱的管道都没有